PROCHAINE REUNION DE L'ASSEMBLEE CITOYENNE LE VENDREDI 26 JANVIER 2018 A FABREGUES A 19 HEURES
PROCHAINE REUNION DE L'ASSEMBLEE CITOYENNE LE VENDREDI 26 JANVIER 2018 A FABREGUES A 19 HEURES

Publié le 30/07/2018

La SNCF lance des procédures disciplinaires contre certains grévistes

Par Pascale Pascariello (site médiapart.fr)

Les grévistes sont dans le collimateur de la SNCF. Des procédures disciplinaires ont été déclenchées contre plusieurs cheminots, à Paris, Lille, Nîmes et Rennes. Les cheminots visés ont tous participé au mouvement de grève et ont des mandats syndicaux.

La CGT poursuit seule désormais le mouvement de grève contre la réforme de la SNCF. Certains cheminots sont quelque peu découragés,  d’autres doivent livrer un tout autre combat, menacés de licenciement par leur direction. Au moment de la publication de cet article, 5 cheminots sont concernés par ces mesures.

À chaque fois, la procédure est la même : lorsque la sanction envisagée par la direction est une mise à pied supérieure à 12 jours, voire une radiation, le salarié doit passer devant un conseil de discipline. Au préalable, il est avisé par courrier des faits qui lui sont reprochés. Sa réponse doit intervenir dans un délai de 6 jours. Il est ensuite convoqué à un entretien puis au conseil de discipline. Celui-ci, composé de trois représentants du personnel et de trois représentants de l’entreprise, vote une sanction. La direction a un mois pour prendre sa décision.

L’histoire de Yannick Dubois, 31 ans, cheminot à la gare de Rennes et représentant du personnel au syndicat SUD Rail, témoigne de la répression exercée par la direction de la SNCF.

Mardi 24 juillet, sa radiation a été votée en conseil de discipline. La direction dispose d’un mois pour prendre la décision finale. Initiatrice de la procédure, elle devrait suivre cet avis.  

 « J’ai deux enfants à charge, c’est une catastrophe. Ils détruisent ma vie en inventant des charges contre moi. Ils me reprochent d’avoir appliqué la réglementation d’usage. C’est complètement kafkaïen », commente Yannick.

La direction de la SNCF lui reproche d’avoir voulu « nuire à l’entreprise ». Les faits invalident cette affirmation.

Le 1er mai, Yannick Dubois se rend à la manifestation organisée pour la fête du travail. À la fin de la journée, il se trouve dans un boulevard qui longe l’une des voies du chemin de fer. Il aperçoit un policier dans les emprises, c’est-à-dire à proximité des voies. Il demande aux forces de l’ordre présentes sur  le boulevard  si des dispositions ont bien été prises avec la SNCF afin d’éviter tout danger.

« J’ai présenté mon pass carmillon. Pour les cheminots, c’est un peu notre carte professionnelle. Il y a notre identité et notre matricule SNCF. Mais ils ne me répondaient pas. J’ai donc dit que je devais appeler le poste central de Rennes qui gère la régulation des trains sur la gare et ses environs. Nous devons leur signaler toute intrusion sur ou à proximité des voies. C’est une procédure interne à la SNCF pour travailler en sécurité sur les voies. Je travaille depuis 10 ans à la SNCF, je la connais bien. J’ai donc lancé l’alerte. » 

Comme le veut le protocole, Yannick Dubois décline son identité, et relate la situation en détail au poste central. « J’ai précisé qu’il s’agissait d’un policier et qu’à l’instant T, je ne savais pas ce qu’il faisait à deux mètres des voies. » Aucune disposition n’ayant été prise entre la police et la SNCF, le poste central décide d’arrêter temporairement la circulation et d’envoyer par la suite un train en reconnaissance, c’est-à-dire en marche ralentie afin de vérifier qu’il n’y a aucun danger. 

Néanmoins, le 22 mai, Yannick Dubois reçoit une convocation de l’hôtel de police. Contestant la présence d’un policier près des voies, le directeur de l’agence locale de surveillance générale de la SNCF a déposé une plainte contre lui, pour « entrave à la mise en marche ou la circulation d’un véhicule de chemin de fer ». Trois jours plus tard, un courrier de la SNCF exige qu’il s’explique, par écrit, sur les faits avant de le convoquer à un entretien préalable à sanction fixé le 15 juin. « J’étais stupéfait. Pourquoi ça se retourne contre moi ? J’ai tenté d’éviter qu’un drame ne se produise et c’est moi qu’on poursuit. »

Publié le 09/06/2018

Arrêtons de stigmatiser les cheminots, nous écrivains sommes solidaires

En quoi sont-ils responsables des lignes de TGV qui ne peuvent être amorties et dont la décision a relevé, au mieux, de l'aménagement du territoire?

 

JEAN-PHILIPPE KSIAZEK via Getty Images

"Arrêtons de stigmatiser les cheminots, nous écrivains sommes solidaires"

La stigmatisation des cheminots fut une opération de relations publiques pour les démoraliser. Elle eut un effet opposé au but recherché. Comment ne pas être aux côtés de petites gens vilipendées par Goliath? Des artisans des mots, des écrivains, des cinéastes, des universitaires et des avocats réagirent et appelèrent à les soutenir concrètement, financièrement. La grève installée, sur un mode intermittent pour des mois, les romanciers, avec des humoristes, décidèrent de leur offrir un livre. Deux mois plus tard, les textes écrits, composés et imprimés, "La bataille du rail" arrive sur les présentoirs des librairies.

Beaucoup d'entre nous ont puisé leur inspiration dans un temps familier, celui des souvenirs. Dans un mouvement opposé, les cheminots grévistes s'arc-boutent pour ne pas être aspirés par une terrible machine à tant remonter le temps qu'il en devient étrange.

Refaire de la SNCF une société anonyme, contrôlée par l'État? Nous serions téléportés avant 1983, quand un gouvernement d'union de la gauche transforma la SNCF en un établissement public.

Ramener des entreprises privées sur les grandes lignes ferrées? C'était avant 1937, année où le Front populaire décida d'intégrer les sociétés privées, déficitaires depuis des lustres, dans une nouvelle société, la SNCF, dont l'État détiendrait la majorité.

Supprimer le statut du cheminot, accepté, en mai 1920, par le patronat privé du rail? Les cheminots seraient ramenés à la situation existant en 1919 quand la loi institua les conventions collectives.

Et cependant, leur projet est de faire plus avec moins. En proposant que l'État reprenne seulement 35 milliards de dettes de SNCF Réseau ̶ alors qu'en Allemagne, l'intégralité de la dette du réseau ferré a été reprise par le gouvernement ̶ le Premier ministre exige en contrepartie que les cheminots augmentent encore leur productivité, pour apurer les dettes restantes, 12 milliards d'euros chez SNCF Réseau et 5 chez SNCF Mobilités.

En quoi les cheminots sont-ils responsables des emprunts pour acheter des entreprises d'autobus dans les cinq continents?

En quoi le sont-ils des nouvelles lignes de TGV qui ne peuvent être amorties et dont la décision a relevé, au mieux, de l'aménagement du territoire?

Tout se dit comme si l'opération de dénigrement des cheminots avait réussi: si leur productivité peut encore augmenter, c'est qu'ils ne travailleraient pas assez. Le suicide de Julien Pieraut, 26 ans, un gréviste syndiqué, lundi 21 mai, dans le domaine de l'entreprise publique, devrait rappeler, à tous, le mal-être de nombreux salariés de la SNCF. Les dizaines de suicides par an dans l'entreprise ferroviaire, selon les dirigeants syndicaux, avoisinent ceux de France Télécom dans sa pire période, de 2007 à 2009. Nous savons, depuis l'audit de ce sombre épisode, que ces décès, aux causalités complexes, entremêlent souvent des causes personnelles et sociales. Mais, pour les experts comme pour n'importe qui, leur somme est un indice statistique de la souffrance au travail. Des êtres humains vivants ne seront jamais des machines.

Alors, peut-on relier le stress des cheminots à une productivité toujours plus élevée dans l'entreprise ferroviaire nationale? OUI. Aux effets de la division des personnels après que l'entreprise ait été scindée en plusieurs entités, en 2014 ? OUI. À l'incertitude qui prévaut aujourd'hui sur leur statut professionnel? OUI. Peut-on régresser au régime social de 1919 sans faire de la casse.humaine ? NON, NON ET NON.

Publié le 25/05/2018

Les cheminots gagnent haut la main le pari de leur vot’action

Réforme ferroviaire

Marion d’Allard

L'Humanité.fr

 

91 068 cheminots (61,15/% des salariés) ont participé à la vot’action pour laquelle 564 urnes ont été installées.

Près de 95 % des cheminots se sont prononcés contre le pacte ferroviaire du gouvernement. Les syndicats en sortent légitimés et leur unité renforcée. Ils exhortent désormais le gouvernement à revoir sa copie et la direction de la SNCF à prendre ses responsabilités.

Ils avaient promis une riposte à la hauteur des coups portés. Les cheminots viennent d’infliger un camouflet au gouvernement et à la direction de la SNCF. Les 564 urnes déployées sur tout le territoire ont parlé : 91 068 cheminots (61,15 % des salariés) y ont glissé leur bulletin, rejetant à 94,97 % le pacte ferroviaire que le gouvernement, épaulé par la direction de l’entreprise publique, a décidé de faire passer en force. Une « prouesse militante qui montre la détermination des grévistes à répondre au venin du président Pepy, qui affirme que le mouvement s’effrite et que la réforme est globalement acceptée », a réagi Laurent Brun. Un résultat d’autant plus « exceptionnel », poursuit le secrétaire général de la CGT des cheminots, lorsque l’on considère les « conditions dans lesquelles s’est organisé ce vote », en quelques jours seulement et face à « une direction qui, dès le début, a passé des consignes pour que rien ne soit fait pour faciliter l’initiative, notamment en matière d’accès aux locaux ». Voilà pour la mise au point.

De plus en plus de responsabilités et de moins en moins d’effectifs

Mais derrière, c’est la détermination des cheminots – tous collèges confondus – à faire entendre leur voix que les représentants nationaux des quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF (CGT, Unsa, SUD, CFDT) ont saluée hier à l’unisson. Ce résultat franc témoigne non seulement « d’une hostilité incontestable des cheminots vis-à-vis du pacte ferroviaire en cours de discussion », a insisté Laurent Brun, mais « bat en brèche les procès en légitimité » que la direction a enchaînés dès l’annonce de la mise en place du scrutin, complète Sébastien Mariani, secrétaire général adjoint de la CFDT cheminots.

Bien loin des clichés d’une supposée « gréviculture » entretenue par une poignée de « professionnels du désordre », ce vote révèle surtout la « très forte mobilisation de l’ensemble des cheminots et singulièrement de l’encadrement », note Jocelyn Portalier, responsable de l’union fédérale des cadres et maîtrises de la CGT cheminots. Leur taux de participation pourrait même être supérieur à la moyenne nationale. Rien d’étonnant dans le fond, selon le responsable fédéral. De plus en plus de responsabilités et de moins en moins d’effectifs, « la réalité des conditions de travail de l’encadrement à la SNCF explique largement leur mobilisation contre cette réforme ». Signe d’« un véritable ras-le-bol », mais aussi d’une certaine forme de lucidité. « Ils savent, poursuit Jocelyn Portalier, que les efforts de productivité se feront aussi sur leur dos et lorsque la stratégie de l’entreprise validée par cette réforme pousse à toujours plus de sous-traitance, c’est à eux que revient la gestion des appels d’offres, des cahiers des charges, des relations entre les entreprises… C’est une véritable usine à gaz ».

Guillaume Pepy doit s’en mordre les doigts. Lui qui claironnait que 20 % de grévistes revenait mathématiquement à considérer que 80 % des cheminots soutenaient le projet de loi a déclenché l’ire des salariés de la SNCF. Et désormais, chez les cadres comme ailleurs dans l’entreprise, la question de son maintien à la tête du groupe public ferroviaire fait irruption dans le débat. Hier, alors qu’à l’appel de l’ensemble des organisations syndicales (FO comprise), des dizaines de cheminots se sont rassemblés aux abords du siège de la SNCF à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis), l’un d’entre eux confie : « Janaillac a quitté son siège de PDG d’Air France après une consultation de ses salariés, Guillaume Pepy doit faire de même. » « Pepy dehors ! » a lancé au micro, face à la foule et sous les fenêtres de la direction de la SNCF, Fabien Villedieu, délégué syndical SUD rail. Plus modérées, la CFDT, qui considère que « la fracture entre la direction et le corps social est extrêmement forte », et l’Unsa, pour qui il y a « rupture de confiance » manifeste, en appellent à ce que chacun prenne ses responsabilités. La CGT a quant à elle réaffirmé par la voix de Laurent Brun que la direction, « totalement discréditée », doit tirer « toutes les conséquences de ce vote sans ambiguïté qui prouve qu’elle n’est plus reconnue comme défenseuse du système ferroviaire, du service public, de l’entreprise publique et de ses personnels ».

Les syndicats exhortent l’exécutif à ouvrir des négociations

« Impréparation », « amateurisme », « autoritarisme », qu’importe les critiques formulées par les cheminots et leurs organisations syndicales, le gouvernement persiste et signe. Pour Laurent Brun, « l’ego du président » a pris le dessus. « Il veut être celui qui ne négocie pas », note le secrétaire général de la CGT cheminots, quitte à cumuler « aveuglement et déni pour passer coûte que coûte ses objectifs idéologiques au chausse-pied ».

Forts d’un vote qui, au-delà de légitimer largement leur action, révèle clairement l’opposition des cheminots à la réforme en cours, les syndicats exhortent le gouvernement à ouvrir, enfin, de réelles négociations et ce, après « deux mois de lutte », a rappelé, excédé, Erik Meyer, secrétaire fédéral SUD rail.

Une nouvelle salve de réunions bilatérales est prévue demain à Matignon. Les syndicats attendent désormais que le gouvernement convoque le patronat du rail à la table des discussions. Des réunions tripartites, « où tous les sujets doivent être passés au crible ». En somme, les cheminots ont dénoncé les dangers, manifesté leur colère, soulevé les incohérences et présenté leurs propositions. Ils exigent maintenant des réponses.

Les vrais chiffres du « coût » du statut des cheminots

C’est l’argument massue du gouvernement pour justifier l’abandon du recrutement au cadre permanent : le surcoût que le statut des cheminots ferait peser sur les comptes de la SNCF. « 700 millions d’euros par an ! » déclarait Emmanuel Macron il y a quelques semaines. Élisabeth Borne a depuis rectifié le tir, avançant le chiffre de 100 millions d’euros annuels. « Et aujourd’hui, les hypothèses tournent autour de 10 à 15 millions d’euros », note Laurent Brun, « soit entre 14 et 21 fois moins que le budget communication annuel de l’entreprise, dont plus personne ne parle d’ailleurs », tacle le secrétaire général de la CGT cheminots.

Marion d'Allard

journaliste

 

Publié le 17/05/2018

SNCF: un «document de travail» détaille des pistes de privatisation

13 mai 2018 Par La rédaction de Mediapart

Le Parisien a dévoilé dimanche le compte rendu interne d’une réunion entre la direction de la SNCF et le cabinet du ministre des transports. La possibilité de filialiser l’activité des trains régionaux (TER) et la cessibilité des actions des titres de l’entreprise sont évoquées.

 Derrière la réforme ferroviaire, il y aurait donc des projets cachés, mais précis, de privatisation de la SNCF. C’est ce qui ressort d’un « compte rendu interne » d’une réunion tenue le 4 mai entre la direction de l’entreprise et le cabinet du ministre des transports, dont la teneur est dévoilée par Le Parisien, dimanche.

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Selon ce document, « la compagnie ferroviaire a demandé au gouvernement de limiter l’incessibilité des titres de l’entreprise publique à la seule holding », détaille Le Parisien. Une astuce qui permettrait d’ouvrir le capital de SNCF Mobilité ou de SNCF Réseau et d’engager la privatisation de l’entreprise publique, en dépit des dénégations de ses dirigeants.

La dernière en date, celle du PDG de la SNCF, Guillaume Pepy, ayant été formulée pas plus tard que vendredi, dans les colonnes du même Parisien : « Il n’y a pas UN élément dans la réforme qui rend possible une privatisation totale ou partielle de la SNCF. C’est même l’inverse », avait déclaré le PDG.

Selon le document obtenu par le journal, l’entreprise publique soutient aussi « un amendement pour filialiser l’activité des trains régionaux ». Lors de cette réunion de travail, les représentants du ministère des transports ont aussi précisé les amendements en préparation. « La gestion des gares serait confiée à une filiale détenue par SNCF Réseau ; la date d’ouverture à la concurrence en Ile-de-France, prévue en 2033, serait avancée d’un an ; enfin, pour les petites lignes un amendement prévoit un rapport gouvernemental sur l’état du réseau et les lignes les moins circulées », expose Le Parisien.

Le ministère des transports et la SNCF n’ont pas contesté les éléments reproduits dans ce compte rendu, évoquant « une réunion de travail », et promettant que « l’incessibilité des titres de la SNCF concerne aussi bien la holding que SNCF Mobilité et Réseau ».

Des responsables de la SNCF ont fait savoir que « le but technique de la réunion » était de permettre à la compagnie de maintenir ses possibilités actuelles, et « d’avoir des filiales lorsqu’un marché a un caractère spécifique et l’exige, comme un marché transfrontalier ».

Les responsables syndicaux, et les grévistes, dont le mouvement connaît son neuvième épisode de grève, dimanche, risquent d’y voir a minima la preuve de l’opacité du projet gouvernemental.

 

 

Publié le 18/04/2018

UN PRÉSIDENT QUI VEUT LA PEAU DES CHEMINOTS

Communiqué aux cheminots

16.04.2018 | Action à partir des 3 et 4 avril 2018 (site Fédération CGT Cheminots-es)

Invité d’Edwy Plennel et Jean-Jacques Bourdin, Emmanuel Macron s’est exprimé dimanche soir sur la réforme en cours à la SNCF. Dans un exercice qui n’honore pas la fonction présidentielle, il mêle contrevérités, approximations et caricatures sur les cheminots. Cela doit nous encourager à accroître la pression par la grève pour une autre réforme !

CONTREVÉRITÉS SUR L’EFFICACITÉ DE LA SNCF

« Nous sommes face à une SNCF qui est 30% moins performante que ses grands voisins »

FAUX – Les expertises annuelles du Boston Consulting Group sur l’efficacité des réseaux de chemins de fer européens donnent toujours la SNCF 7e sur 25 (voir rapport CGT « Ensemble pour le fer ») et on est très loin de 30 % de différentiel avec le 1er. D’autres études montrent que la France dispose d’un des systèmes ferroviaires les moins couteux pour l’usager, ce que confirme le rapport Duron.

« La SNCF perd 1,5 milliard d’euros par an parce qu’elle n’est pas suffisamment efficace et parce qu’il y a un Statut »

Il précise plus tard dans l’interview qu’il y a 700 millions à économiser sur le Statut. Donc il s’agit bien de diminuer drastiquement nos droits !

FAUX – L’expertise des comptes montre que le système est déséquilibré par un accroissement des investissements nécessaires à l’arrêt du vieillissement du réseau. Après avoir concentré les investissements sur les nouvelles infrastructures à la place de l’Etat (LGV), l’effort de rattrapage pèse aujourd’hui très lourdement sur les comptes. Ce n’est pas une question d’efficacité de l’entreprise, c’est le résultat des mauvais choix de l’Etat. Si on rajoute les PPP (le surcoût des péages sur la LGV Tours-Bordeaux est évalué à 200 millions par an), les frais de transactions liés au découpage en 3 EPIC et d’autres mauvaises mesures, on constate que les cheminots n’ont rien à se reprocher.

CONTREVÉRITÉS SUR LA SITUATION SOCIALE DES CHEMINOTS

« des règles d’organisation où il n’y a pas de polyvalence »

« des règles de temps de travail qui ne sont pas conformes au reste de la société, pour le personnel roulant en particulier »

« des règles d’avancement et de déroulement de carrière qui sont beaucoup plus avantageuses que partout ailleurs, y compris la fonction publique »

« des règles de maintien dans l’entreprise, y compris quand on a fait des fautes importantes »

FAUX – Rien de tout cela n’est conforme à la réalité. Les règles d’organisation qui ont sclérosé le fonctionnement de l’entreprise ne se trouvent pas dans le dictionnaire des filières ou le RH0077 mais plutôt dans la gestion par activité et produit.

Ces affirmations mensongères visent à salir les cheminots face à l’opinion publique

LA TRANSFORMATION DE L’EPIC EN SOCIÉTÉ PAR ACTIONS

« Avant 1982, c’était une société, on en a fait un Etablissement qui ne fonctionne pas bien car les gens qui gèrent les gares ne sont pas ceux qui gèrent les quais »

FAUX – Avant 1982, la SNCF était une société par actions car le capital était encore partagé entre l’Etat et les actionnaires des anciennes compagnies privées. Cette situation, issue de la convention de nationalisation de 1938, a pris fin à l’échéance de celle-ci lorsque le Gouvernement a décidé de transformer la SNCF en entreprise publique (EPIC) de plein exercice. Par ailleurs, l’organisation et la gestion des gares n’a strictement rien à voir avec le statut juridique de l’entreprise.

« Je ne veux pas privatiser la SNCF, ça n’a aucun sens, c’est une infrastructure essentielle de transport »

Alors pourquoi privatiser Aéroports De Paris (ADP) qui est aussi une infrastructure essentielle de transport ?

« incessibles dans la loi »

FAUX – L’incessibilité des titres n’est pas inscrite dans la loi, les amendements qui le demandaient ont été repoussés par le Gouvernement. Par ailleurs, dès lors que ce sont des liens capitalistiques qui lient les entreprises composant le GPF, rien n’empêche leur vente en totalité ou par morceau, c’est ce que l’on peut voir avec les filiales du groupe.

LE CHANTAGE SUR LA DETTE

« plus il y aura une transformation ambitieuse, plus l’Etat reprendra de dette »

INJUSTE - La dette est celle de l’Etat. Il a obligé l’entreprise à s’endetter pour assumer le financement d’infrastructures dont il a décidé de doter le pays. C’est donc l’Etat qui doit la reprendre en totalité.

Ce qu’annonce le Gouvernement, c’est uniquement la reprise au 1er janvier 2020 d’une partie de la dette pour ne pas amener la future société par actions au dépôt de bilan. Avec la perte de la garantie de l’Etat sur les emprunts, et donc la hausse des taux d’intérêts appliqués à la SNCF, il est probable que cela n’allège même pas le poids de la dette sur l’entreprise !

Par ailleurs, nous ne savons toujours pas ce qu’est une « transformation ambitieuse ».

LES LIGNES DE PROXIMITÉ

« L’Allemagne a réouvert des petites lignes ces dernières années »

FAUX – L’Allemagne a fermé des milliers de kilomètres de lignes depuis l’ouverture à la concurrence. Elle en a réouvert quelques-unes sous impulsion de l’Etat qui investit massivement dans le développement du mode ferroviaire.

Au final, la CGT considère que la prestation du Président de la République était très éloignée des attentes des usagers et des cheminots.

Nous attendons le démenti de la Direction SNCF sur les mensonges et autres approximations du Président de la République, qui s’est livré à une nouvelle opération de « SNCF bashing » et de « cheminots bashing ».

TOUS EN GRÊVE LES 18 ET 19 AVRIL 2018

Pour exiger l’arrêt du processus parlementaire sur une loi technocratique et de véritables négociations pour répondre aux revendications des cheminots !

 

Publié le 05/04/2018

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers

par Nolwenn Weiler (site bastamag.net)

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.

« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

Pour les usagers, le prix des billets explose

Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

Productivité élevée, espérance de vie réduite

Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

D’autres solutions pour financer le réseau

Comment sortir le système ferroviaire de cette voie de garage ? L’État pourrait aider l’entreprise dont il est actionnaire à sortir du cycle infernal de l’endettement, et doter le train de financements pérennes. La CGT propose de flécher 6 milliards d’euros des recettes de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) pour le financement du réseau ferré national. En 2016, ces recettes se sont élevées à 28,5 milliards d’euros pour les produits pétroliers [9]. La CGT propose par ailleurs de mettre fin aux exonérations et au remboursement partiel de cette taxe dont bénéficient les transporteurs routiers ou le secteur aérien.

La confédération syndicale propose également de mettre en place un « versement transport additionnel régional » : calculé à partir de la masse salariale et redevable par les entreprises d’au moins onze salariés, cet impôt permettrait de doter les régions de 500 à 850 millions d’euros par an pour financer les lignes locales. « Sur le modèle du Livret A créé pour financer le logement social, nous proposons la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient centralisés par la Caisse des dépôts et consignations », suggère encore la CGT.

Développer le train pour sauver le climat

De son côté, le syndicat Sud-rail propose de réunir les trois entités qui composent actuellement la SNCF en une seule et même entreprise, ce qui permettrait de mutualiser les capitaux propres : ceux de SNCF mobilités s’élèvent à 15 milliards d’euros, alors que ceux de SNCF réseau sont négatifs de 12 milliards. « Nous aurions une entité qui démarrerait avec un capital positif de 3 milliards de capitaux propres » , résume Jean-René Delépine. La fusion entraînerait une mutualisation des marges opérationnelles, diluant la charge liée au remboursement de la dette et améliorant la capacité d’autofinancement.

Cette réunification aurait, toujours selon Sud-rail, un autre avantage : économiser les coûts de fonctionnement liés à la multitude de contrats passés entre les deux entités. Par exemple, lorsque SNCF réseau ferme une ligne pour réaliser des travaux, elle dédommage SNCF mobilités qui ne peut plus y faire passer ses trains. « Ces transactions créent des litiges, et induisent des surcoûts organisationnels monstrueux. » Sans oublier le bon millier de filiales créées par la SNCF, véritable mille-feuille organisationnel dont les effet économiques et sociaux réels restent à déterminer.

Sur le plan climatique, le secteur des transport est l’un des plus émetteur en gaz à effet de serre. Privilégier les modes de transport les moins polluants est donc indispensable. Une étude réalisée en Europe par le cabinet néerlandais CE Delf met en évidence un coût social et environnemental neuf fois plus élevé pour la voiture que pour le train. « Je pense même qu’en France, où le parc diesel est très important, ces chiffres sont encore supérieurs », estime Arnaud Eymery. Face aux défis, immenses, que pose le changement climatique, le train pourrait être considéré comme un atout plutôt que comme un poids. Ce n’est malheureusement pas le sens des conclusions du rapport Spinetta, qui sert de base à la future réforme ferroviaire.

Nolwenn Weiler

Publié le 26/03/2018

SNCF : 200 € par an par Français. Évitement fiscal : 1200 €. Un coût peut en cacher un autre

5 mars 2018 Stéphane Ortega  (Site Rapport de force.fr)

Le 26 février, Édouard Philippe a dressé un constat alarmant de la situation de la SNCF et annoncé la réforme des chemins de fer. Depuis, un argument massue tourne en boucle sur les plateaux de télévision : chaque Français paye 200 € par an pour le transport ferroviaire, qu’il prenne ou non le train. Passé beaucoup plus inaperçu, un rapport de la commission des finances de l’Assemblée nationale du 21 février sur les paradis fiscaux rappelle le coût de l’évasion fiscale. Alors, Rapports de force a pris sa calculette.

 

Selon le rapport Spinetta servant de socle à la volonté du gouvernement de transformer la SNCF, le transport ferroviaire coûterait près de 200 € par an à tous les Français, en plus des billets. Mais de quoi parle-t-on ? En fait, du financement par l’État d’une partie des coûts liés aux 30 000 km de voies ferrées et à l’acheminement de plus de cinq millions de voyageurs par jour. Soit 14 milliards de soutiens publics de l’État à la SNCF, divisés par 67 millions d’habitants. Simpliste comme mode de calcul, mais efficace en tant qu’élément de communication.

Le ministre de l’Action et des comptes publics Gérard Darmanin a même enfoncé le clou en gonflant ce montant à 340 €. Au lieu de diviser le montant injecté par l’État dans le transport ferroviaire par la totalité de la population, il l’a divisé par celui des personnes assujetties à l’impôt, bien moins nombreuses. Ainsi, la facture augmente mécaniquement. Tant pis si cela n’a aucun sens. L’argent public en question provenant certes de l’impôt sur le revenu, mais aussi de la TVA payée par tous ou encore de l’impôt sur les sociétés. Olivier Truchot, journaliste et animateur de l’émission les Grandes Gueules sur RMC, a lui poussé le bouchon en dehors du terrain, fixant le montant déboursé par chaque Français à 1000 €.

Urgence à géométrie variable

Mais une semaine après la remise au gouvernement du rapport Spinetta, un autre rapport était rendu par la commission des finances de l’Assemblée nationale à propos de la création d’une liste française des paradis fiscaux. Celui-ci n’a pas fait l’objet des mêmes commentaires. Le document fait pourtant état des montages complexes d’évitement fiscal qui « siphonnent les ressources publiques au détriment de tous ». Viennent ensuite des estimations donnant le vertige sur les montants concernés.

Ainsi, entre 16 000 et 26 000 milliards d’euros transiteraient chaque année par les paradis fiscaux, selon une estimation de l’ONG Tax justice network. Les banques françaises y détiendraient encore 5,5 milliards, malgré les annonces de conduite vertueuse depuis la crise des subprimes et les scandales du type Panama Papers. Les pertes annuelles de recettes fiscales sont évaluées à 1000 milliards dans l’Union européenne, dont 80 pour la France. Aucun plan d’urgence n’a été annoncé à ce jour.

Pourtant, en reprenant le mode de calcul simplifié du rapport Spinetta sur la SNCF, le coût pour chaque Français de l’évasion fiscale est de 1194 € par an. Presque six fois plus que celui du transport ferroviaire qui lui présente au moins l’avantage d’apporter un service à la collectivité. Mais aucun éditorialiste attentif au porte-monnaie des Français et à l’efficacité des dépenses publiques n’a tiré la sonnette d’alarme. De la même façon, le Crédit d’impôt pour les entreprises (CICE), dont la capacité à créer des emplois est plus que relative, n’est pas présenté comme un coût probable de 305 € par Français en 2018 pour un total estimé de 20,5 milliards d’euros.

En tout cas, avec les 80 milliards d’euros par an manquant dans les finances publiques du fait de l’évitement fiscal, les 14 milliards de coûts pour assurer les déplacements quotidiens de millions de personnes seraient aisément couverts. Même la dette « abyssale » de 50 milliards de l’entreprise publique semblerait à portée de remboursement.

 

Publié le 15/03/2018 (site Ensemble 34)

Ce n'est pas la SNCF qu'il faut privatiser mais les autoroutes qu'il faut renationaliser !

Journée blanche et grande pagaille ! Montpellier à la recherche de son service public…
L'épisode neigeux de la semaine dernière dans le département de l'Hérault et notamment sur la Métropole de Montpellier démontre les faiblesses et dysfonctionnement de l’État et des collectivités territoriales. 

Nous aurions pu vivre une véritable catastrophe si nous n’avions pas été en période de vacances scolaires et si le froid avait duré quelques jours de plus.

La préfecture porte une responsabilité écrasante en ne déclenchant l’alerte rouge que le mercredi à 20 h, puis la levant le lendemain matin dès 6h alors que des gens dormiront encore une nuit dans leurs voitures ou dans des centres d’hébergement. Pourtant le préfet, de sa fenêtre, aurait pu constater dès mercredi 12 h que le centre ville était totalement impraticable pour les voitures (déjà une bonne dizaine de centimètres de neige...).

Cela a contribué en fin de journée à la pagaille sur le réseau routier, quand les gens ont cherché à rejoindre leur domicile, dans et hors métropole, alors que les routes déjà n’étaient plus du tout praticables ; le tout au motif qu’un hypothétique redoux était attendu pour la soirée du mercredi…

Et en l’absence d’alerte rouge le jeudi matin, certain-e-s ont dû reprendre leur voiture pour tenter de retourner travailler et de ne pas perdre une journée de salaire ;

Sur le front des autoroutes la préfecture a été incapable de trouver des solutions pour dégager les axes routiers. Nous rappelons qu’en 1987 l’armée avait dégagé les poids lourds. Des forces en réserve, lors du Carnaval des Gueux, nous avons pu voir que la Préfecture en avait… y compris dans la Gendarmerie.

Le seul point positif a été que la Préfecture a été capable de mettre en place un numéro « public » de sa cellule de crise, mais ce numéro était… payant (même durant l'attente) !

 

On a aussi constaté que l’entreprise privée qu’est la société Vinci n’a pu gérer la situation de crise étant pourtant, paraît-il, l'un des fleurons des entreprises hexagonales. Incapable de bloquer ses entrées d'autoroute aux poids-lourds, incapable de prendre en charge les automobilistes en détresse dans leur voiture, bloqués sur l'autoroute. N’assurant aucune distribution d'eau, de couvertures… Si VINCI avait été une entreprise publique, sa privatisation aurait été exigée sur le champ par le gouvernement et ses laquais !

Quant à EDF il a fallu attendre samedi pour que l’électivité soit rétablie, et il est inquiétant de décompter le nombre de rues et de villages restés sans électricité.

La responsabilité de la municipalité n’est pas en reste. A se demander s’il y avait un maire à plein temps aux commandes, place Frêche mercredi et jeudi dernier ?

Si notre maire a su allumer les contre-feux pour se dédouaner de ses responsabilités dans les pages de Midi Libre, les Montpelliérain-e-s ont pu constater de visu que les élu-e-s de la municipalité de Montpellier ont très mal géré cette situation de crise. Le déneigement des cheminements piétons dans des zones fréquentées ou stratégiques, afin de faciliter le déplacement notamment des plus fragiles, a été bien loin d’être suffisant (voire inexistant dans certains quartiers). Le Plan de Viabilité Hivernale de la ville de Montpellier a montré ses limites.

Certes ce genre d'épisode n'arrive pas souvent dans notre région mais ce type de crise se prépare néanmoins en amont. Gouverner ce n'est pas que choisir, c'est aussi prévoir.

Il ne s'agit pas d’acheter de coûteux chasse-neiges, mais à défaut d'un véritable partenariat avec l’Équipement, dont les effectifs et les moyens ne font que diminuer depuis plusieurs décennies, des conventions peuvent être passées avec des sociétés de Travaux Publics, comme cela se fait dans d'autres communes. Ces entreprises équipées peuvent alors débloquer les principaux accès de la ville, effectuer des salages, et pas uniquement en préventif comme l’a fait faire la municipalité.
Les écoles s'entraînent à des « intrusions terroristes » pourquoi ne pas envisager une répétition annuelle du schéma de crise en cas de neige ?

 

Mais en revanche il a été possible de constater que la SNCF, tant décriée ces derniers mois, s’en est plutôt bien sortie dans cette situation. Contrairement aux autoroutes, les voies n'ont pas été bloquées. Contrairement au bus, aux Trams, aux voitures, les TER et TGV ont globalement circulé dans la région, certes avec du retard mais l'on pouvait voyager. L'épisode neigeux a bien sûr affecté les équipements mais les services de la SNCF, les cheminots, au statut tant remis en cause, ont répondu présent et se sont mis à pied d’œuvre pour faire circuler les trains.

Un autre service public, celui de la radio, France Bleu a également très bien fonctionné, puisque la station a émis non-stop des informations en temps réel sur la situation.

Ce type de crise montre les fragilités de nos sociétés. L'épisode neigeux que nous venons de vivre montre les conséquences néfastes des politiques libérales, des politiques d'austérité que nous subissons mais que nous dénonçons depuis des années.

Mais ces crises révèlent aussi ce qui, au final, fonctionne. Cet épisode, malgré les attaques, montre qu'il reste des Services Publics efficaces en France. Et que leurs agents, au statut tant critiqué, sont efficaces, attachés à leurs missions de Service public et qu’ils n’y travaillent pas par hasard. Ils l'ont prouvé une nouvelle fois.

Ce n'est pas le statut des cheminots qu'il faut supprimer, ce n'est pas la SNCF qu'il faut privatiser, mais ce sont les autoroutes qu'il faut renationaliser !

Publié le 14/03/2018

NOUS ALLONS DEVOIR NOUS BATTRE, ENSEMBLE !

Manifestation nationale du 22 mars 2018

07.03.2018 | Action du 22 mars 2018

Le 26 février 2018, le Premier ministre a présenté les principaux axes et la méthode envisagés concernant la réforme de la SNCF, il prétend même savoir ce que veulent les Français !

Outre la méthode inacceptable du passage en force, les axes décidés par le gouvernement vont à l’encontre d’un service public de qualité que chaque citoyen est en droit d’attendre au quotidien.

OUVERTURE À LA CONCURRENCE

La CGT est fermement opposée à l’ouverture à la concurrence.

Nous réaffirmons que l’ouverture à la concurrence n’est pas gage d’efficacité et de développement pour le mode ferroviaire. Les exemples multiples dans d’autres pays le démontrent.

Le règlement européen OSP (Obligation de Service Public), cité à maintes reprises par le Gouvernement, n’oblige en rien d’ouvrir à la concurrence. L’article 5 § 4 bis est très explicite sur le sujet. Le gouvernement n’est pas face à une « obligation européenne », mais fait un choix délibéré d’ouvrir à la concurrence.

AVENIR DES LIGNES RÉGIONALES

Le Gouvernement ment en affirmant que sa réforme ne remet pas en cause l’avenir des « petites lignes ». En ne finançant pas les travaux nécessaires sur le réseau et en ouvrant à la concurrence, il met fin à la péréquation, se désengage et laisse la responsabilité aux Régions de décider du maintien ou non des lignes régionales du Réseau Ferré National.

Au regard des difficultés financières que rencontrent les régions, cela augure mal du devenir de ces lignes.

STATUT DE L’ENTREPRISE SNCF

Le Gouvernement préconise le passage du Statut d’EPIC, où l’État est propriétaire, à celui de « Société Nationale à Capitaux Publics », où l’État est actionnaire.

En clair, le Gouvernement s’offre la possibilité d’ouvrir le capital et ainsi de privatiser la SNCF à court terme. C’est le scenario qui a été appliqué à Air France, France Télécom, EDF/GDF…

La CGT exige le retour à une entreprise publique unique et intégrée : la SNCF.

AVENIR DU FRET SNCF

Malgré une situation catastrophique après plus de 10 ans d’ouverture à la concurrence dans le transport de marchandises, rien n’est dit sur le Fret SNCF et encore moins proposé pour tendre vers un véritable report du trafic routier vers le rail.

Le Gouvernement veut liquider purement et simplement le Fret SNCF.

STATUT DES CHEMINOTS

Ce ne sont pas les conditions sociales des cheminots qui sont à l’origine des 55 milliards d’euros de dette du ferroviaire, mais bien le désengagement de l’Etat depuis des décennies. La fin du statut des cheminots ne réglera pas, bien au contraire, les problèmes d’organisation et de cloisonnement des activités qui détériorent la ponctualité et la qualité du transport au quotidien.

Est-ce le statut des cheminots qui est responsable des retards, des dysfonctionnements, des pannes ? NON.

Le Statut des cheminots permet au contraire une continuité et une stabilité dans le fonctionnement du Service Public. Il permet également un niveau de qualification, de formation initiale et continue pour assurer un haut niveau de technicité et de sécurité.

La Fédération CGT des cheminots agit depuis plusieurs années pour la modernisation et le développement du service public ferroviaire ainsi que pour l’amélioration des conditions sociales, de vie et de travail des cheminots.

Face à l’ampleur des attaques annoncées, la CGT a proposé, dans un cadre unitaire le plus large possible, la construction d’une riposte à la hauteur pour pérenniser l’entreprise publique SNCF, les trains publics et les conditions sociales des cheminots.

Cette réforme est une privatisation déguisée du service public ferroviaire et ne résoudra pas les problèmes que vous subissez au quotidien. Au contraire ! Il s’agit pour le gouvernement d’en finir avec le train.

La Fédération CGT appelle les cheminots, les usagers, leurs associations ainsi que toutes celles et ceux qui sont attachés au service public ferroviaire, à participer à la manifestation nationale unitaire le 22 mars 2018, place de la République à Paris à 13h00.

 

Publié le 10/03/2018

Réforme ferroviaire. La CGT cheminots contre-attaque sur le fond

Marion d’Allard

Jeudi, 8 Mars, 2018

L'Humanité.fr

 

Hier, face à la presse puis au Parlement, le premier syndicat de la SNCF a présenté son plan pour l’avenir du ferroviaire. Un contre-pied aux orientations libérales du gouvernement.

Alors qu’une nouvelle réforme du système ferroviaire est annoncée par le gouvernement « avant l’été », la fédération CGT des cheminots – première organisation syndicale de la SNCF – a rendu public, hier, son propre projet de réforme, « Ensemble pour le fer », qui garantit le développement d’un véritable service public du transport ferroviaire. Car au fond, de réformes en réorganisations « parties d’objectifs de traitement des questions financières pour arriver à des usines à gaz dans l’organisation de la production (…), le problème est tout simplement pris à l’envers », affirme Laurent Brun, secrétaire général de la CGT cheminots.

À contre-courant des feuilles de route libérales qui, depuis plus de trente ans, président aux décisions politiques de casse du service public ferroviaire, la CGT « veut donc contribuer au débat public en replaçant les éléments dans l’ordre qui semble correspondre à l’intérêt général, c’est-à-dire en partant des besoins des usagers et du pays pour arriver sur les outils pour y répondre, en passant par l’attribution de moyens adap tés », poursuit Laurent Brun. Le rapport du syndicat apporte ainsi une contre-expertise à celle du gouvernement sur les questions de l’ouverture à la concurrence, du traitement de la dette, de l’organisation interne de l’entreprise publique ou encore de la régénération d’un réseau vieillissant.

La mise en concurrence n’est pas une obligation

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, prévue par les directives européennes à horizon 2019 et 2023, sert de justification à l’empressement du gouvernement pour réformer, à coups d’ordonnances, le rail français. Or « l’argument du passage obligatoire à la concurrence doit être contesté », estime la CGT, qui en veut pour preuve les textes communautaires eux-mêmes, qui prévoient des exceptions et permettent à « l’autorité compétente d’attribuer directement des contrats de service public » sans passer, donc, par les appels d’offres.

Toujours au chapitre de l’ou verture à la concurrence, « les “dates butoirs” souvent citées ne sont pas inflexibles », note par ailleurs la CGT, qui précise que « le rapport Spinetta lui-même, en raison des spécificités propres à la région Île-de-France, propose de reporter l’ouverture à la concurrence à 2033 et 2039 pour les RER ».

La dette ferroviaire est une dette d’État

Comme elle l’a déjà fait en 2014 lors de la dernière réforme ferroviaire, la CGT réaffirme que la dette ferroviaire est une dette d’État, largement contractée pour financer le développement des lignes à grande vitesse dans les années 1980. Elle plombe aujourd’hui le système ferroviaire de près de 50 milliards d’euros, et 1,7 milliard d’euros sont chaque année alloués aux remboursements des seuls intérêts de cette dette. « Le système ferroviaire ne peut s’autofinancer », répète la CGT, qui affirme que « la modernisation du réseau exige plus de 3 milliards d’euros d’investissement par an ». Le syndicat propose donc la mise en place d’une « caisse d’amortissement de la dette ferroviaire de l’État (Cadefe) », structure de défaisance qui apporterait « mécaniquement près de 2 milliards d’euros tous les ans au système ferroviaire en le libérant des intérêts bancaires de la dette ».

Par ailleurs, pour financer le développement du rail (fret et voyageurs), la CGT préconise le « fléchage de la Ticpe (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – NDLR) pour le financement des infrastructures, la création d’un versement transport additionnel pour les régions (…), la fin des partenariats public-privé (…), la création d’un pôle financier public », mais également une surtaxe de la rente des autoroutes concédées au privé, voire leur renationalisation.

Pour un retour à une entreprise unique et intégrée

Déjà en 1997, puis en 2014, les réformes ferroviaires n’ont cessé de poursuivre « le démembrement de l’entreprise publique (…), le tout accompagné d’externalisations, de segmentations internes et autres scléroses de la production », dénonce Laurent Brun. C’est à ce « statu quo libéral » qu’il convient aujourd’hui de mettre fin par le retour « à une entreprise unique, une intégration complète de la production, un renforcement de la maîtrise publique », égrène le syndicat.

Nourri d’expertises internes et extérieures, le projet de la CGT sera « remis au premier ministre dans les prochains jours », précise Laurent Brun. Hier, dans la foulée de sa présentation à la presse, le syndicat l’a porté à la connaissance des parlementaires, à l’invitation des députés et sénateurs communistes. Une manière de contourner les ordonnances et le déni du débat démocratique. Pour Pierre Laurent, présent hier aux côtés d’élus PCF mais aussi FI et LREM à cette audition de la CGT cheminots organisée à l’Assemblée nationale, « le diagnostic de la situation est essentiel ». Et s’adressant à Laurent Brun, le secrétaire national du PCF et sénateur a poursuivi : « Il y a maintenant une bataille à mener pour faire connaître ce que vous racontez face à ceux qui organisent les dysfonctionnements et s’en servent ensuite pour décrédibiliser la SNCF. »

La cfdt rejoint le cortège unitaire du 22 mars

La CFDT cheminots a annoncé en début de semaine qu’elle participera finalement à la manifestation nationale du 22 mars, à l’appel de la CGT. L’Unsa ferroviaire, SUD rail et FO avaient déjà répondu présent. L’intersyndicale au complet mobilise donc les cheminots contre le passage en force du gouvernement. « Nous nous revoyons le 15 mars, une fois le projet de loi d’habilitation connu et la feuille de route interne de la direction rendue publique, nous aurons toutes les cartes en mains pour voir ce qu’il en est concrètement et envisager, le cas échéant, de durcir le mouvement », a précisé hier Laurent Brun, secrétaire général de la CGT cheminots.

Marion d'Allard

journaliste

Publié le 09/03/2018

 

Jean Ortiz

Vendredi, 2 Mars et samedi 3 mars 2018 (site l'Humanité.fr)

L’argent et les cheminots (première partie)

Les pauvres sont fortuno-dépendants: ils ne pensent qu’à l’argent. Faut-il vouloir devenir riche pour être obsédé à ce point ! Or, on le sait bien, pas besoin d’argent pour être heureux. L’australopithèque vivait sans argent et a pourtant marqué l’histoire de l’humanité. Certes : il pleut toujours là où c’est mouillé, mais n’est-ce pas le meilleur moyen pour combattre la sècheresse et le réchauffement climatique ?

La CGT n’a rien compris. Plus le vase des riches déborde et plus il coule sur les perdants, tous ceux qui ont refusé de leur plein gré d’être des gagneurs, d’écraser le collègue, le copain, de « niquer » père et mère pour « réussir». « Réussir », la belle affaire... reviens Jacquot ; ils ont tué encore et encore Jaurès !  Ils n’en finissent pas  de le trucider, tout en le statufiant. Des statues oui, des statuts non ! Pour travailler, pourquoi faudrait-il des normes, des lois ? Les bosseurs bossent, avec ou sans statut. Les statues de Lénine ont rejoint désormais le musée des rêves criminogènes.

Le statut protège ? Macache ! Les fainéants se barricadent derrière le statut pour tirer au flanc. Pour être rentable, moderne, compétitive, concurrentielle, une économie doit être totalement libre, sans contraintes, débarrassée des freins sociaux, des lois obsolètes du travail, du conservatisme syndical, des revendications salariales anachroniques... Il n’y a pas si longtemps les gosses travaillaient à la mine et cela ne les empêchait pas de ballocher le dimanche au bord de l’eau. Le prédateur élyséen avance vite, sème ruines et régressions abyssales, et prétend en finir avec le service public ferroviaire, ou du moins, ce qu’il en reste.

Et voilà-t-il que pour ce faire il veut se payer la tête et la peau des cheminots le Macron. Entreprise à hauts risques. Dans un pays, il y a des professions symbole de résistance, de luttes anticapitalistes, d’acquis sociaux « jalousés ». Macron veut se payer les cheminots pour des raisons essentiellement idéologiques et politiques. La dette n’est que prétexte. Comme la dame Thatcher, égérie de Pinochet, il entend casser les reins à toute une profession, pour l’exemple. Et brandir ce trophée de lutte des classes, la-tête-des-cheminots, afin de décourager le peuple et d’asseoir définitivement, vitam aeternam, le système capitaliste. Alors oui : tous cheminots, à partir de nos revendications, de nos problèmes, dans la convergence et l’unité la plus large. Jamais l’offensive libérale n’a été aussi débridée, sûre d’elle, cherchant délibérément l’affrontement, « jupitérienne ». De tels enjeux exigent un niveau de lutte à la hauteur de la situation. Tous cheminots ! Gagner ensemble.

 

L’argent et les cheminots (2e partie)

La SNCF est en crise parce que les cheminots sont des « privilégiés »... La preuve ? La SNCF se porte bien financièrement et fait des bénéfs juteux. Imparable ! 

La preuve ? Avec le statut, les trains n’arrivent jamais à l’heure. Sans le statut (par ailleurs souvent fruit de la présence de ministres cocos au gouvernement), plus d’obstacles à la libre circulation des trains !

Quelle que soit leur nationalité. Pas de migrant chez les trains. Le statut statufie, alors que sa suppression permettrait la mobilité, la flexibilité ; les marche arrière à grande vitesse, les MAGV. En outre, les ordonnances feront en sorte que les trains ne traînent pas. Qu’attendent les usagers ? Un bon ordonnancement des trains. Macron a choisi la bonne voie... plus sérieusement, il pense tenir la bonne « fenêtre de tir » pour casser les cheminots ; et après eux, tous les statufiés. Lui, il veut réussir là où tous les autres ont échoué.

 

Attention, danger !

Les trains, surtout les petites lignes au train train « déficitaire », doivent être terrassées : aux orties, les jolies « michelines » du Massif central, de Terrasson, de Saint-Pons, Olargues, Bédarieux, Saint Juéry, Mazamet. Une voie ferrée, une gare, un hôpital, une université, un « mouroir » pour personnes âgées, se doivent avant tout d’être « rentables ». Les entreprises ne le sont-elles pas, elles ? Il faut mettre la gestion comptable, le fric, l’argent, au centre du système (l’ISF, lui, s’en tire bien : il n’existe plus... trop douloureux pour les pauvres !). Pas question de centrifier les personnels et les usagers... Ne mettons pas les wagons avant les locomotives !

 

Plus de 5,5 millions de fonctionnaires fonctionnent aujourd’hui à cinq pauses café par journée de travail, cinquante coups de fils personnels, sans parler de la sacro-sainte sieste quotidienne au bureau, en classe, en salle de soins, en salle d’aiguillages... C’est insoutenable, ruineux !

 

Macron a raison, même si des manifestants commencent à crier : « Macron, piège à ... ! ». Il est plus que temps de limiter les dépenses publiques. Où puiser, ailleurs que dans la poche des retraités, des salariés, des précaires, des chômeurs, des modestes ? Et tant qu’à faire, d’autres gagne-petit que Monsieur toise avec tant d’arrogance ?

 

Un jour, un jour viendra...

Ne gaspillons pas le peu d’argent que nous avons en France. Les riches sont riches, parce qu’ils créent des emplois, et font marcher l’économie. Carlos Ghosn, PDG de Renault, a 7,25 millions d’euros de salaire annuel. Carlos Tavarès, PDG de PSA-Peugeot a doublé le sien ; LVMH, la multinationale du luxe, si familière aux épouses de cheminots, a augmenté ses profits de 24%, L’Oréal de 38%.

 

La fraude et l’évasion fiscales coûtent à la France chaque année entre 60 à 100 milliards d'euros, soit un montant plus ou moins équivalent au budget de l'Education nationale... Si les riches fraudent, c’est qu’ils ont leurs raisons. L’année dernière, les principaux groupes du CAC 40 ont réalisé 75 milliards d’euros de profits (BNP-Paribas : 7,7, AXA : 5,6, SANOFI : 4,7...), sans compter tous les mécanismes de bienfaisance publique : les paradis fiscaux, les stock options, les parachutes dorés, les retraites chapeau... Sans oublier Total, qui continue à blanchir la Françafrique, ni tous les PDG présentés par d’aucuns (dont les « Panama papers ») comme des organismes... de charité : Xavier Niel, JC Decaux, champion de la com’..., et non pas, comme beaucoup le croient, des délinquants en col blanc. Ah, ah, ah, cela fait du bien de rire de temps en temps !

 

Tout l’argent de ces citoyens si désintéressés, intouchable, ne sert-il pas à améliorer la vie quotidienne des millions de nécessiteux ? Alors, de quoi se plaignent-ils, ces cheminots ? Exit le statut, vivent les pépettes !

 

Mais trêve de plaisanterie ! Attention, monsieur le président, un train peut en cacher un autre... A vouloir chercher l’affrontement pour mettre au pas tout le mouvement social, vous pouvez récolter la tempête que vous méritez.

Publié le 06/03/2018

La dénonciation des "privilèges" des cheminots opère un retournement de sens conforme au programme néolibéral : il s’agit essentiellement de travestir en "modernisation" une vaste opération de régression sociale.(site Regars.fr)

Emmanuel-Joseph Seyiès est connu pour avoir, à la veille des États généraux – et de la Révolution française – publié une célèbre brochure : Qu’est-ce que le tiers état ?. Et chacun a bien sûr a encore en tête la non moins célèbre déclaration : « Qu’est-ce que le tiers état ? – TOUT. Qu’a-t-il été jusqu’à présent dans l’ordre politique ? – RIEN ». Pourtant, c’est d’abord un autre essai qui fit connaître Seyiès au public : l’Essai sur les privilèges.

Et c’est ce dernier qui devrait retenir aujourd’hui notre attention. Lorsqu’ils désignent au public les cheminots comme des "privilégiés", le travail intellectuel et politique des gouvernements néolibéraux (et de leurs relais médiatiques) ne vise, en effet, rien moins qu’à disqualifier et discréditer, mais aussi à subvertir l’héritage des mots de la modernité sociale. Et, avec ceux-ci, l’histoire et les représentations associées aux conquêtes politiques des révolutions sociales passées et présentes.

S’inspirant, comme le disait Pierre Bourdieu, d’une intention paradoxale de « subversion orientée vers la restauration ou la conservation », les néolibéraux transforment, par un renversement de tous les mots et de toutes les valeurs, les réactions de défense légitimes suscitées par les régressions qu’ils décrivent comme révolutionnaires, en défense archaïque de "privilèges".

Mais ce travail vise aussi et surtout, à détruire, avec ces mêmes mots, retournés contre leur sens et leur histoire, les institutions sociales correspondantes (droit du travail, assurance chômage, régime des retraites, statuts de la fonction publique), qui sont dès lors constituées en survivances d’un temps passé et donc "dépassées" et même, contre toute vraisemblance historique, en "privilèges" inutiles et illégitimes.

La farce des "privilèges"

Les cheminots, dans le "nouveau monde" qu’Emmanuel Macron cherche à faire advenir – car l’invocation du "nouveau monde" est tout sauf un constat ; c’est en vérité un énoncé performatif qui travaille à réaliser ce à quoi il aspire : un monde inégalitaire – devraient donc, nous dit-on, sur un mode savant et avec une bonne dose de cynisme, être considérés comme des "privilégiés". Mais, précisément, qu’est-ce qu’un privilégié ? Que veut dire privilège ? Seyiès, lui, répondait très vite et très nettement à cette question : est un privilège ce qui « dispense de la loi », et ce qui fait « tort à autrui ». On pourrait d’abord se demander en quoi le statut public des cheminots – qui bénéficie tout au plus à 130.000 personnes – les situe hors de la loi commune, et plus encore, fait tort à autrui.

Passons sur le faible revenu des cheminots (tout au plus 1.800 euros par mois, soit celui de la moyenne des Français) et sur le fait que le régime de retraites des cheminots est excédentaire, et n’est donc en rien lié à la dette de la SNCF (qui est justiciable, en fait, d’une interrogation sur les décisions des dirigeants de la SNCF sur la ruineuse séparation de la gestion du réseau ferré et des transports eux-mêmes, des accords public-privé avec Vinci, ainsi que du surinvestissement dans les lignes à grande vitesse).

En quoi l’octroi d’un emploi garanti à vie (quand on sait que l’emploi de cheminot, outre sa pénibilité, exige une très haute technicité, qui ne saurait être acquise qu’au cours d’une très longue expérience, une expérience approfondie, du reste, dans le cadre d’une formation professionnelle continue), d’un régime de retraite particulier (qui est d’ailleurs conditionné par 42 années de cotisation), de journées de repos supplémentaires en échange d’un travail de nuit, les week-ends, feraient-ils, en ce sens, tort à autrui ? En quoi ces avantages (octroyés en fonction non de privilèges, mais d’une « reconnaissance », comme le dirait Seyiès, de conditions de travail éprouvantes qui concourent au bien public) lèsent-ils d’autres salariés ?

En rien, bien sûr. Sinon qu’il faut en réalité, pour ce gouvernement, mettre les cheminots au niveau non pas d’une égalité avec l’ensemble des autres salariés, mais au niveau d’une concurrence, possible et souhaitée par le gouvernement, avec de futurs salariés de compagnies privées, et ce, dans le cadre d’une libéralisation du marché et d’une privatisation de la SNCF recommandée par l’Union européenne. C’est d’ailleurs ce qu’annonce, de fait, la transformation de cette dernière d’entreprise publique en SCPI – comme, il y a peu, France Telecom qui, c’était promis, juré, ne devait pas être privatisée (avec les conséquences désastreuses sur les conditions de travail des salariés et les services aux usagers que l’on sait).

Étendre le statut des cheminots

Bien plus – au nom même de la loi commune – il faudrait en fait répondre à tous ceux qui prétendent abolir ce statut : loin de devoir être supprimé, ce statut devrait, tout ou partie, au nom de l’égalité, être étendu à tous les employés et salariés qui exercent leur professions dans les mêmes conditions de travail, à savoir à des agents de la fonction publique (on pense au personnel hospitalier, à celui de la police, etc.), mais également aux salariés du privé (comme, par exemple, ceux qui exercent leur profession dans la grande distribution, la restauration, etc.).

Au nom de la même logique, le gouvernement et sa majorité devraient également reconnaître l’exposition à la pénibilité et au burn-out et, au lieu d’en nier avec impudence la réalité, construire un arsenal législatif propre à favoriser des mesures de prévention des maladies professionnelles, des suicides, etc. Loin de travailler à défendre le statut des cheminots, nous devrions donc collectivement travailler à l’étendre partout où il est légitime d’inclure et de protéger, en ce sens, d’autres salariés. Loin d’être un privilège catégoriel, le statut des cheminots devrait constituer un point d’appui critique pour généraliser des revendications salariées légitimes.

C’est dire aussi que la question du statut des cheminots devrait, non pas opposer les cheminots et les autres salariés entre eux, mais opposer l’ensemble des salariés au gouvernement et à la politique de révolution conservatrice qu’il représente. Et que la constitution de cette opposition passe par un travail de critique et de resignification des mots, notamment ceux de "privilèges" et de "privilégiés", mais aussi d’"égalité" et de "modernité".

Les véritables questions de notre temps passent en effet non pas, bien entendu, par une abolition du statut des cheminots, mais par une interrogation sur les écarts et les inégalités économiques, de plus en plus cruelles, entre classes dominantes et classes dominées – au point qu’on puisse désormais parler d’une volonté de sécession sociale des élites. Mais aussi par une remise en cause des inégalités sociales et culturelles qui sont telles que notamment, les titres scolaires viennent redoubler et légitimer les inégalités économiques – les plus jeunes des plus diplômés, le plus souvent issus des classes dominantes, se détournant désormais franchement de la démocratie au profit de politiques libérales, inégalitaires et autoritaires.

Contre la "modernisation régressive"

Car c’est ainsi, en effet, que se reconstitue en fait ce que Seyiès appelait déjà une « caste » – un « empire dans un empire » précise Seyiès – pour qui le peuple n’est plus qu’ « un assemblage de gens de rien, une classe d’hommes créés tout exprès pour servir », et servir en fait des privilégiés qui « se regardent comme une autre espèce d’hommes ». C’est que les véritables privilégiés, les « privilégiés d’état », ainsi que le faisait déjà remarquer Seyiès, ne peuvent véritablement se regarder comme une autre espèce d’homme non pas tant par la grâce d’un Dieu, ou par un droit de naissance, que par la grâce ou la reconnaissance, qu’en réalité, « un prince fait par son brevet ou sa signature ».

C’est dire que l’action d’un État, gagné à la volonté de conservation et de restauration des inégalités, doit également, pour les conforter, associer une forme de "privilège épistémologique" à la détention de privilèges économiques et culturels, à savoir le privilège de de ceux qui savent où est le bonheur du peuple, qui se "savent" en mesure de faire le bonheur du peuple, malgré lui ou même contre lui (à coups, par exemple, d’ordonnances).

Gagner la bataille culturelle contre la "modernisation régressive" que représente, entre autres choses, la réforme du statut des cheminots passe donc par une bataille de et sur les mots. Mais aussi par la remise en question de la légitimité intellectuelle, du privilège épistémologique associé à la modernité néolibérale, qui n’habille de rationalité économique les présupposés de la pensée conservatrice, et ne se réclame de la culture et de la rationalité, du savoir savant et scientifique et de l’humanité, que pour pousser à la limite l’efficacité économique par l’introduction du marché, de la concurrence et de ses techniques d’assujettissement rationnelles.

C’est en contestant à ces agents de la noblesse d’État des propriétés intellectuelles qui ont, en fait, tout des privilèges de ceux de la noblesse au sens médiéval, que l’on peut se donner la chance d’en contester la rationalité et la modernité. Et de se donner la chance, également, non pas d’en finir avec un "ancien monde", mais bien avec ce qu’il faut appeler la restauration d’un "ancien régime".

 

Publié le 27/02/2018

SNCF : une "réforme" libérale qui rate la révolution des mobilités

Par Catherine Tricot | 26 février 2018 (site « Regards.fr)

Appuyée sur le rapport Spinetta, la réforme de la SNCF promeut des mesures dont on a pu mesurer les conséquences néfastes au Royaume-Uni. Mais l’opposition à ce démantèlement libéral ne suffit pas : il faut promouvoir un autre modèle.

Un train à grande vitesse va relier Londres et Birmingham. Le gouvernement de Theresa May vient de programmer un investissement de 49 milliards d’euros pour que, dans moins de dix ans, la capitale du Royaume-Uni et la seconde ville anglaise soient à moins de cinquante minutes l’une de l’autre. Ce train est un élément majeur dans la création d’une conurbation de vingt millions d’habitants.

Au-delà même du Brexit, il s’agit d’une recomposition du tissu anglais, autant géographique qu’économique. Londres étouffe sous le coup de la cherté du foncier, des logements, des transports urbains et pour tout dire, de toute la vie quotidienne. Les classes laborieuses ne peuvent déjà plus y vivre. En élargissant substantiellement le rayon londonien, une réponse est esquissée pour intégrer moins les classes populaires que les classes moyennes désormais éloignées de la capitale.

Ce pharaonique projet outre-Manche résonne avec celui du Grand Paris express et avec les réformes de la SNCF qui s’annoncent. Ici comme ailleurs, les transformations du monde (réchauffement climatique, métropolisation, nouvelles mobilités…), mais aussi le vieillissement des infrastructures, les importants besoins en financement enclenchent des projets ou des réformes qui redéfinissent le système de transports.

Le défi : promouvoir une vraie vision alternative

On doutera fortement de la portée du projet Spinetta. Bouclé en quelques mois, il s’apparente surtout à une collection de mesures pour faire des économies structurelles et réduire encore un peu la desserte des villes françaises – pas seulement les petites –, et pour remettre en question le statut des cheminots. En guise de prospective, il surfe sur les évolutions intéressantes d’autopartage sans convaincre qu’il s’agit d’une révolution.

Dans trois semaines, une mobilisation est programmée pour s’opposer au projet Spinetta, déjà en passe d’entrer en application. Mais le défi, dans ce combat qui s’engage autour du système ferroviaire sera de promouvoir une vision globale alternative. Comme pour l’école, la santé, l’agriculture, le logement, le service public, la formation professionnelle.…

On ne gagne plus sur la défensive. Ces systèmes, les uns et les autres, sont en bout de course. Cela ne signifie pas que tout est obsolète, mais que la cohérence est perdue et qu’il faut la reconstruire. Macron est crédité non de vouloir changer le système, mais les systèmes. Secteur après secteur, il démontre cette ambition réformatrice structurée par une vision libérale. Pour contrer Macron, c’est à ces niveaux systémiques qu’il faudra porter la réplique.

L’opinion publique peut être gagnée. Dans le pays berceau du néolibéralisme contemporain, 60% des Britanniques seraient favorables à la renationalisation de l’ensemble des concessions de chemin de fer, contre seulement 25% favorables à leur gestion privée.

 

Publié le 17/02/2018

Transports. Le rapport Spinetta, scénario catastrophe pour le ferroviaire.

Vendredi, 16 Février, 2018

L'Humanité

 

Dans le cas des lignes régionales, celles-ci seraient regroupées en lots, et plusieurs opérateurs devront répondre à un appel d’offres. Jacky Naegelen/Reuters

L’ex-PDG d’Air France a lancé une bombe contre le service public et la SNCF : transformation en société privatisable, ouverture à la concurrence, fermeture de lignes, fin du statut de cheminot… Décryptage des dangers.

Le premier ministre a sifflé le départ de la bataille du rail, en rendant public, jeudi, le rapport de mission confié à Jean-Cyril Spinetta et visant à préparer la « refonte du transport ferroviaire ». Avec 43 propositions, le rapport de l’ex-patron d’Air France est une véritable bombe contre le service public et l’entreprise nationalisée. Pour le gouvernement, il représente « un diagnostic complet et lucide », alors que, pour la CGT cheminot et SUD rail, il signe la fin du « système public ferroviaire ». Fin du statut, transformation de la SNCF en société anonyme privatisable, ouverture à la concurrence et fermetures de lignes, abandon du fret au privé… les inquiétudes sont grandes. « Ces propositions doivent désormais faire l’objet d’un examen approfondi par le gouvernement et d’un dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés », a expliqué le premier ministre, promettant qu’une « première phase de concertation aura lieu dès la semaine prochaine » avec les acteurs, dont les organisations syndicales, « afin de recueillir leurs réactions à la suite de ce rapport ».

Pour la CGT cheminots, ces préconisations « constituent une attaque inédite contre le transport ferré public et contre celles et ceux qui, au quotidien, font le choix du train, quelle que soit la région ou le territoire.(...) Le gouvernement s’apprête à confisquer à la nation son entreprise publique ferroviaire ». L’Unsa ferroviaire anticipe de son côté un « séisme pour les secteurs du rail, ses salariés, ses usagers (...) au détriment du service public ».

1. La vertu de la concurrence, un dogme indiscutable

Pour Jean-Cyril Spinetta, l’ouverture à la concurrence n’est pas sujette à débat. Même si « le système français ne semble toujours pas prêt pour la concurrence », il s’agit désormais de définir « les conditions de la réussite » de l’ouverture du marché du transport de voyageurs, prévue à partir de 2019 et jusqu’en 2023 pour les TER et Intercités (subventionnés par l’État et les régions), et, à partir de 2020, pour les TGV (qui dépendent directement de la SNCF). Car, promet, l’ex-PDG d’Air France, « l’ouverture à la concurrence apportera une partie de la réponse aux difficultés du système ferroviaire français ». À condition, insiste-t-il, que la concurrence soit « préparée et organisée », à la différence de ce qui s’est passé pour le fret ferroviaire, cité comme contre-exemple. Le dogme du privé comme modèle vertueux est donc bien ici le préalable. Car aucune piste d’amélioration du système, en dehors du cadre d’une mise en concurrence, n’est envisagée. Or, selon la CGT cheminots, celle-ci n’a rien d’inéluctable, le gouvernement ayant le pouvoir de la refuser (voir l’Humanité du 8 février).

Pour organiser le passage à la concurrence, les auteurs du rapport préconisent deux systèmes. Dans le cas des lignes régionales, celles-ci seraient regroupées en lots, et plusieurs opérateurs devront répondre à un appel d’offres. Celui retenu sera sur cette portion en situation de monopole. Pour le TGV, le rapport opte pour une concurrence en accès libre (ou open access), où plusieurs opérateurs différents pourront exploiter la même ligne.

2. 9 000 km de lignes à abattre au nom de la rentabilité

Le rapport propose de recentrer le réseau ferré sur « son domaine de pertinence », à savoir les agglomérations et le TGV entre les principales métropoles françaises. Jean-Cyril Spinetta tient dans sa ligne de mire les petites lignes, en agitant l’argument selon lequel elles « coûtent 1,7 milliard d’euros par an », soit 16 % des concours publics du secteur ferroviaire, « pour 2 % des voyageurs ». Ainsi, « chaque kilomètre parcouru par un voyageur coûte 1 euro à la collectivité », insiste le rapport. Le rapport préconise donc un audit complet du réseau, afin que la SNCF puisse sélectionner les lignes à abattre. Charge ensuite aux régions de reprendre ou non ces lignes. Dans un communiqué, ces dernières ont estimé, jeudi, qu’« elles s’opposent à leur fermeture par l’État et à leur transfert unilatéral aux régions ».

Les auteurs du rapport estiment, quant à eux, que « l’économie liée à la fermeture des petites lignes pour le système s’élèverait au minimum à 1,2 milliard d’euros annuels (500 millions d’euros sur l’infrastructure et 700 millions sur l’exploitation des trains) ». Une somme qui pourrait être redéployée vers « la partie la plus circulée du réseau ». Les usagers concernés par les fermetures n’auront qu’à trouver d’autres moyens de se déplacer…

3. « Départs volontaires » et fin du statut de cheminot

Transferts obligatoires, fin du statut pour les nouveaux entrants, plans de départs volontaires : les cheminots sont clairement mis à l’amende. Là encore, les dogmes libéraux priment sur toute recherche d’alternative. Face aux futurs concurrents, anticipant un futur dumping social, Jean-Cyril Spinetta cible les agents. « À la recherche d’un accroissement de la compétitivité de l’entreprise », les auteurs du rapport, citant les cas d’Orange et de La Poste, préconisent qu’il soit « mis un terme au recrutement au statut des nouveaux » embauchés. Le statut de cheminot s’éteindrait ainsi « naturellement » dans une trentaine d’années. Reste que, pour l’ex-PDG d’Air France, la mesure n’est pas suffisante. Il suggère de redéfinir un « nouveau contrat social » à la SNCF, afin de permettre une « évolution du statut ». Pis encore, pour un « gain de compétitivité rapide », Jean-Cyril Spinetta suggère la suppression de 5 000 postes, en recourant pendant deux ans à la « procédure des plans de départs volontaires ». Des « attaques contre les conditions sociales des cheminots inacceptables ! » a réagi la CGT cheminots, l’Unsa ferroviaire estimant pour sa part que ces préconisations visent à « stigmatiser des salariés (...) dévoués au service public ».

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER, des transferts de personnels sont envisagés vers les nouveaux opérateurs. Les cheminots concernés pourront refuser, mais à la condition d’accepter une nouvelle affectation, sous peine d’être considérés comme démissionnaires.

4. Des préconisations floues sur le problème de la dette

La dette de la SNCF a augmenté de 15 milliards d’euros entre 2010 et 2016, pour atteindre près de 45 milliards d’euros fin 2016, décrit le rapport. Et, tous les ans, celle-ci se creuse de 3 milliards. À cela s’ajoute le 1,5 milliard d’intérêts d’emprunt versé chaque année aux marchés financiers. Pour le rapport, « le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures ». Jean-Cyril Spinetta estime que l’État devrait reprendre « une part » du passif de SNCF Réseau. Le rapport reste cependant particulièrement flou. Pour les syndicats, la dette est le résultat des politiques de l’État. « Ce n’est pas aux cheminots d’en payer le prix aujourd’hui », a réagi le secrétaire général de la CFDT, Didier Auber.

5. La SNCF changée en société anonyme privatisable

La SNCF est, depuis la réforme ferroviaire de 2014, composée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) : l’Epic SNCF de tête, SNCF Mobilités (les trains) et SNCF Réseau (les rails). Pour se conformer prétendument aux exigences européennes, Jean-Cyril Spinetta souhaite « faire de SNCF Mobilités » une société anonyme « à capitaux publics détenue en totalité par l’État ». Une faible garantie, car cette SA sera bel et bien privatisable, si une nouvelle loi en décide ainsi. Mais, l’ancien haut fonctionnaire ne s’arrête pas là et préconise également la transformation de SNCF Réseau. Car, le statut d’Epic permettant de disposer d’un taux d’intérêt plus faible et d’une capacité d’endettement plus élevée, celui-ci serait une incitation au surendettement. Alors même que, au vu des besoins de financements, il serait sans aucun doute plus intéressant de bénéficier des avantages du statut d’Epic.

A lire :

Le rapport Spinetta sur l'avenir de la SNCF

Clotilde Mathieu

Journaliste à la rubrique social-économie

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