PROCHAINE REUNION DE L'ASSEMBLEE CITOYENNE LE VENDREDI 26 JANVIER 2018 A FABREGUES A 19 HEURES
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Environnement depuis janvier 2023

  publié le 19 janvier 2023

Trois ans après Lubrizol,
un incendie ravage
un entrepôt de batteries au lithium près de Rouen
 

Marion d'Allard sur www.humanite.fr

Ce lundi, à Grand-Couronne, les flammes ont détruit un hangar de stockage de l’entreprise Bolloré Logistics. L’immense panache de fumée toxique inquiète les riverains alors que la préfecture minimise l’ampleur du risque sanitaire.

Ce lundi, peu après 16 heures 30, ordre a été donné d’évacuer le site Bolloré Logistics de Grand-Couronne, au sud-ouest de Rouen. En cause, un incendie dans trois unités de stockage, renfermant quelque 12 000 batteries automobiles au lithium, des pneus, des palettes et des textiles. Ce mardi, Pierre-André Durand, préfet de Seine-maritime, affirmait que l’incendie « maitrisé », ne présentait « aucun risque pour la population », et ce, malgré «quelques foyers résiduels en cours de refroidissement». « Il n’y a pas de blessés, pas de victimes et pas de destruction voisine », poursuivait-il.

Reste qu’un peu plus de trois après l’incendie du l’usine de produits chimiques Lubrizol, située à peine une dizaine de kilomètres plus au Nord, les riverains redoutent la recrudescence de ce genre d’incidents. D’autant que si contrairement à Lubrizol, le site de Bolloré Logistics n’est pas classé Seveso (qui identifie les emprises industrielles à “hauts risques”), « les incendies de batteries lithium sont très polluants” et peuvent être “graves pour la santé », explique Paul Poulain, expert en risques industriels, interrogé par l’AFP. En somme, résume Gérald Le Corre, responsable santé et travail à la CGT, « ce n’est pas parce que le site Bolloré n’est pas classé Seveso que les fumées de l’incendie ne sont pas toxiques, cancérogènes et dangereuses pour la santé des pompiers, des riverains, des travailleurs ». Dans un tel contexte, le syndicaliste « exige la transparence complète », notamment via la publication « sans délai (…) de la nature des produits partis en fumées, des résultats de toutes les analyses réalisées en lien avec l’incendie », mais également « des documents de Bolloré concernant le risque incendie dont les rapports de visite de son assureur ». Mais pas seulement. La CGT, qui déplore, une nouvelle fois qu’aucun registre départemental n’existe sur les cas de cancer et de malformations demande « la mise en place d’un suivi médical pour l’ensemble des riverains et travailleur.e.s exposés dont les pompiers, en commençant par la mise en œuvre immédiate de prélèvements urinaires et sanguins conservatoires.»

En ce qui concerne les riverains, plusieurs élus locaux sont montés au créneau, dénonçant le manque de prévention et l’alerte tardive. « Beaucoup d’habitants n’ont pas reçu de SMS d’alerte », déplore par exemple Alma Dufour, député LFI de Seine-Maritime. Ce système, mis en place suite à l’incendie de Lubrizol reposant sur le volontariat. Mais « la sirène d’alarme n’a pas retenti non plus », poursuit l’élue, qui rapporte le témoignage de « plusieurs personnes qui étaient dehors et exposées à l’épaisse fumée de l’incendie pendant plusieurs minutes, voire, dizaines de minutes ». Sur la même ligne que la CGT, Alma Dufour qui « dénonce le fait que les habitants de la Métropole de Rouen soient toujours victimes du manque d’information et de l’absence de prise au sérieux des risques d’exposition à des substances chimiques dangereuses en combustion », demande la transparence sur cette affaire.

La préfecture a assuré que « tous les résultats » d’analyses seraient publiées. Le procureur de la République de Rouen, pour sa part, a annoncé l’ouverture d’une enquête « afin de déterminer les causes de l’accident et de savoir si l’incendie est volontaire ou non ».


 


 

 

 

Pollution : l’usine brûle, l’État rassure

Jade Lindgaard sur www.mediapart.fr

À Grand-Couronne, au sud de Rouen, un grave incendie a dévasté un entrepôt stockant des produits toxiques, notamment pour Bolloré Logistics. La préfecture s’est empressée de nier les risques, en dépit des rapports d’expertises sur la dangerosité du sinistre.

Malgré les flammes, la noirceur de la fumée et la taille de son panache, allongé sur sept kilomètres, il n’aura fallu que 3 h 20 à la préfecture de Seine-Maritime, lundi 16 janvier, pour écarter l’idée d’une menace. À Grand-Couronne (Seine-Maritime), un grave incendie a ravagé un entrepôt de Bolloré Logistics, stockant 12 250 batteries au lithium, à proximité de 70 000 pneus, eux aussi partis en fumée. 

Dans cette commune du sud de Rouen et dans la métropole normande, l’odeur de brûlé et la vue de la fumée ont aussitôt ravivé le traumatisme de Lubrizol, cette usine d’huiles de moteur détruite en 2019 par un violent sinistre. Des images spectaculaires ont rapidement circulé sur les réseaux sociaux.

Le feu se déclare lundi après-midi, à 16 h 30, selon la préfecture. À peine trois heures plus tard, à 19 h 52, elle publie sur son compte Twitter un message annonçant qu’« aucun élément particulier préoccupant » n’a été mesuré par les pompiers. À 0 h 45, elle communique un nouveau point de la situation : « À ce stade, aucun risque particulier n’a été identifié. » À 8 heures le lendemain matin, même message : « À ce stade, aucun risque particulier n’a été identifié. » Mardi 17 janvier à 19 heures, plus de 24 heures après le début de l’incendie, le bilan est toujours aussi rassurant : les mesures prises dans l’environnement par les pompiers « n’ont pas montré de risques pour la population dans le département ».

Pourtant, le lithium et les pneumatiques font partie des produits émettant des « substances toxiques » en cas d’incendie recensées par l’Ineris, l’expert public sur la maîtrise des risques industriels. Dans un rapport publié en janvier 2022, à la suite des graves incendies de Lubrizol et de Notre-Dame-de-Paris, consultable en ligne, on voit que lors d’essais, la combustion de batteries au lithium et de pneumatiques dégage des composés organiques volatiles (COV), substances dont les formes les plus nocives sont cancérogènes, mutagènes et reprotoxiques. Des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), qui à haute dose sont des irritants aux effets neurotoxiques, sont également mesurés, ainsi que des particules fines, dont les effets délétères sur la santé sont bien connus.

Concernant les batteries au lithium, le rapport s’appuie notamment sur un article scientifique expliquant que de « grosses quantités d’acide fluorhydrique peuvent être générées » ainsi que du fluorure de phosphoryle, substances dangereuses pour la santé humaine. Sur le sujet spécifique des incendies de batteries au lithium, encore mal connu, un autre document d’expertise publique est facilement disponible : une note de l’organisme de référence sur l’expertise de la santé au travail, l’INRS, indique qu’en cas d’incendie ou d’explosion, « un dégagement de gaz potentiellement toxiques et corrosifs » est à craindre.

Pour Paul Poulain, expert en sécurité industrielle, et auteur de Tout peut exploser (2021), ces informations auraient dû « faire respecter le principe de précaution le temps de l’incendie, par exemple en demandant aux gens de se confiner pour éviter de respirer des produits toxiques »

Pour Gérald Le Corre, inspecteur du travail, responsable santé-travail à la CGT, et membre du Collectif Lubrizol, la façon dont la préfecture a communiqué sur l’incendie de Bolloré Logistics marque « un recul par rapport à ce qui s’est passé en 2019 au moment de l’accident de Lubrizol ». Selon lui, « aucune leçon n’a été tirée : les pneus sont les produits qui dégagent le plus de HAP lorsqu’ils brûlent. Un feu industriel émet des produits potentiellement cancérogènes. Comment peut-on dire qu’il n’y a pas de risques ? C’est une banalisation des feux industriels ».

Une manifestation est appelée lundi 23 janvier à Rouen « pour obtenir justice, transparence et une meilleure protection ».

Sollicitée par Mediapart, la préfecture de Seine-Maritime assure que « compte tenu de l’ensemble des connaissances » sur la nature des produits enflammés et des premières mesures réalisées sur le site par les pompiers, qui ont été « obtenues très rapidement », « il a été possible d’indiquer qu’il n’y avait pas de risque particulier pour la population et, partant, pas à actionner de mesures d’évacuation ni même de confinement ».

Le SDIS a notamment réalisé des mesures d’acides chlorhydrique et fluorhydrique et en ont détecté la présence « au plus près du foyer uniquement ». Des prélèvements dans l’air à proximité immédiate et lointaine du lieu du sinistre n’ont pas montré leur présence, vraisemblablement en raison de la grande quantité d’eau déversée et de l’effondrement du bâtiment, qui a rabattu les polluants au sol.

Mais « où ont été placées les balises de mesure des pompiers ? », demande Paul Poulain, au vu de la hauteur impressionnante du panache de fumée, monté jusqu’à 2 400 mètres dans le ciel. Elles ont été « posées au sol ou sur des éléments en hauteur, à chaque fois que cela a été possible (sur des tables, sur un toit) », répond la préfecture. Les outils de mesure ont été disposés « au droit du panache » donc en dessous, « là où se situent les populations », précisent les services de l’État.

Mardi soir, 24 heures après le début de l’incendie, les résultats des mesures des balises ont été mis en ligne sur le site de la préfecture. Ont été recherchés les pourcentages d’oxygène, la concentration de monoxyde de carbone, et le sulfure d’hydrogène. Mais « pas les HAP ni les métaux lourds », signale Annie Thébaud-Mony, directrice de recherche à l’Inserm, et porte-parole de réseaux citoyens de lutte pour la santé contre les risques industriels.

Les pneus synthétiques comprennent pourtant « une kyrielle de substances chimiques », explique la chercheuse, qui alerte aussi sur le problème de la localisation des mesures : « Avec la pluie, la pollution a dû retomber en taches de léopard, de façon éparse. » Après l’incendie de Lubrizol en 2019, des traces d’hydrocarbures avaient été retrouvées dans le lait de femmes allaitantes. « Il faudrait une vraie information pour les riverains, une cartographie fine de balises de prélèvement 24 heures sur 24 sur plus de polluants. Et des analyses d’urine chez les pompiers. »

L’association Robin des bois a annoncé déposer plainte contre X, notamment pour exploitation non conforme d’une installation classée ayant dégradé substantiellement la qualité de l’air, du sol et de l’eau. « Les poursuites devront déterminer les responsabilités respectives de Bolloré Logistics et des autres parties prenantes, du propriétaire du site et des producteurs et détenteurs des déchets et des marchandises », explique-t-elle dans un communiqué.

Autre question : pourquoi la préfecture n’a-t-elle pas enclenché le signal FR-Alert, un système de communication permettant d’envoyer des messages dans tous les téléphones mobiles par ondes radio (technique dite du « cell broadcast ») ?

« C’est une occasion en or manquée, regrette Johnny Douvinet, enseignant-chercheur à l’université d’Avignon, et qui conseille le ministère de l’intérieur à ce sujet. Vu l’événement (l’incendie), la nature de ce qui a brûlé (des pneus et des batteries de lithium) et les consignes (évitez le secteur), on aurait pu s’attendre au déclenchement de notifications d’alertes sur les téléphones des individus situés autour du site. Il y a vraiment besoin d’associer information et alerte, surtout quand un incendie prend de l’ampleur. C’est une fausse idée de penser que cela va créer de la panique. »

D’après les résultats de ses recherches, en milieu urbain, le « taux d’alertabilité », c’est-à-dire la part de la population qui reçoit le message par FR-Alert, peut atteindre 95 %. Alors que l’envoi par SMS ne permet de toucher que 2 à 3 % des habitant·es – qui doivent faire l’effort de s’abonner. Lundi soir vers 18 h 30, la métropole de Rouen a envoyé un texto appelant à éviter le lieu du sinistre.

Pourtant, la préfecture de Seine-Maritime a formé ses agent·es à FR-Alert, doté d’un budget de 50 millions d’euros dans le cadre du plan France Relance. Dans un communiqué, elle a précisé n’y avoir pas fait appel car la situation ne représentait pas de « péril imminent ».

  publié le 6 janvier 2023

Zones faibles émissions :
une « écologie »
punitive et anti-sociale

William Bouchardon sur https://lvsl.fr/

Après la taxe carbone en 2018, qui avait donné naissance au mouvement des gilets jaunes, la voiture sera-t-elle à nouveau à l’origine de contestations sociales massives dans les prochaines années ? De plus en plus d’élus s’inquiètent de la colère grandissante contre les Zones à Faibles Émissions, y compris au sein du gouvernement. Il faut dire que cette mesure incarne à peu près tout ce qu’il ne faut pas faire en matière de politique écologique : non seulement elle va compliquer la vie des ruraux et des plus pauvres, mais en plus ses conséquences environnementales paraissent plutôt nulles, voire négatives. Plutôt que de développer réellement les alternatives à la voiture, les pouvoirs publics s’entêtent dans une impasse.

L’idée de départ des Zones à faibles émissions (ZFE) est simple : dans de nombreuses d’agglomérations, l’air est trop pollué, notamment en raison du trafic routier. On ne peut nier la gravité de cet enjeu : selon Santé Publique France, environ 48.000 décès prématurés peuvent être attribués à la pollution de l’air chaque année, ce qui en fait une des premières causes de réduction de l’espérance de vie. En 2015, une commission d’enquête du Sénat chiffrait quant à elle à 100 milliards d’euros par an le coût de la pollution de l’air, notamment en raison des impacts sur le système de santé. Plus que le CO2, connu pour son impact d’accroissement de l’effet de serre, les gaz les plus dangereux pour la santé sont les fameuses « particules fines » (PM2,5) et le dioxyde d’azote (NO2). 

Si les sources d’émission de ces gaz sont multiples, on peut notamment citer les centrales électriques thermiques, les chauffages au bois peu performants et la circulation automobile. Pendant longtemps, la France s’est peu préoccupée de la pollution de l’air, d’autant qu’elle ne compte pas beaucoup de centrales thermiques et que les normes imposées aux constructeurs automobiles permettaient de diminuer cette pollution malgré l’augmentation constante du nombre de véhicules en circulation. Mais depuis quelques années, le sujet est devenu de plus en plus présent dans la sphère publique, notamment à la suite des révélations du dieselgate – où l’on apprit que Volkswagen, mais aussi d’autres constructeurs, trafiquaient leurs moteurs pour passer les tests de pollution – et de plusieurs condamnations  de l’Etat français en justice pour ne pas avoir respecté des seuils d’exposition prévus par la loi.

Au cours des deux années à venir, les millions de Français propriétaires d’un véhicule polluant vont devoir en changer s’ils souhaitent continuer à se déplacer dans les grandes villes.

En 2019, l’Etat décide donc de mettre en place des ZFE dans les grandes agglomérations afin d’interdire progressivement la circulation des véhicules les plus polluants, définis ainsi en fonction de leur vignette Crit’Air (de 5 pour les plus polluants à 0 pour ceux qui sont considérés propres, telles que les voitures électriques). Si l’idée n’est pas forcément mauvaise, la montée en puissance rapide des ZFE inquiète fortement les élus. D’une part, celles-ci vont très vite se multiplier : si onze métropoles (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Strasbourg, Grenoble…) ont déjà créé leur ZFE, d’ici le 1er janvier 2025, toutes les agglomérations de plus de 150.000 habitants (soit 43 au total) seront concernées. D’autre part, les véhicules interdits vont être de plus en plus nombreux : l’interdiction concernera les Crit’Air 5 en 2023, puis les Crit’Air 4 en 2024 et enfin les Crit’Air 3 en 2025. Au total, ces trois catégories représentaient en 2021 38% du parc automobile français selon Le Monde. Enfin, si les contrôles sont pour l’instant rares, les villes sont en train de s’équiper de caméras connectées et un système de vidéo-verbalisation devrait être opérationnel courant 2024, l’amende étant fixée à 68 euros.

La grogne monte

Au cours des deux années à venir, les millions de Français propriétaires d’un véhicule polluant vont donc devoir en changer s’ils souhaitent continuer à se déplacer dans les grandes villes. Or, ceux qui roulent avec un vieux diesel le font rarement par choix. Acheter une nouvelle voiture est en effet devenu extrêmement coûteux. Selon le cabinet AAA Data, le prix moyen d’une voiture neuve a atteint le record de 32.600 euros cette année, soit une hausse de 21% en deux ans à peine. Beaucoup d’acheteurs se tournent donc vers l’occasion, alimentant là aussi une flambée des prix : une voiture d’occasion de moins de huit ans coûterait en moyenne 25.000 euros aujourd’hui, selon Les Echos. Les raisons en sont multiples : éviction des anciens modèles bientôt interdits de rouler dans les grandes villes, pénurie de composants électroniques, nouvelles normes de sécurité, passage à l’électrique (30% plus cher à l’achat qu’un modèle à essence équivalent, hors primes), répercussions des hausses des prix de l’énergie et des matières premières… Bref, la voiture tend à devenir un bien de luxe hors de prix.

Bien sûr, de nombreuses aides existent pour changer son véhicule : bonus-malus écologique allant jusqu’à 7.000 euros de subvention pour les 50% les plus modestes, prime à la conversion pour racheter le véhicule mis au rebut, nouvelle prime de 1.000 euros pour les personnes vivant en ZFE, aides locales des métropoles (jusqu’à 5.000 euros à Strasbourg et Rouen)… Mais le compte n’y est pas : selon une mission flash conduite par l’Assemblée nationale cet été sur les ZFE, « le reste à charge moyen des ménages et des entreprises bénéficiant de ces aides demeure supérieur à 20.000 euros et atteint jusqu’à 40.500 euros en moyenne pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable neuf » ! Pour tenter de contourner le problème, l’Etat a depuis mis en place un prêt à taux zéro jusqu’à 30.000 euros et prépare un système de leasing, c’est-à-dire de location. Mais ces solutions peinent à convaincre. Pour beaucoup, s’endetter n’est en effet pas une solution, surtout dans une période où les revenus sont déjà grignotés par l’inflation. 

La mesure passe pour un « racket » supplémentaire venant s’ajouter aux prix des péages, aux radars, aux coûts des assurances et aux taxes sur l’essence. 

Or, cette dernière touche particulièrement les plus pauvres, dont le budget est grevé par les dépenses contraintes, et les ruraux, plus dépendants de la voiture. L’Insee estime ainsi la perte de pouvoir d’achat entre janvier 2021 et juin 2022 à 580 euros pour les ménages en région parisienne, contre 910 euros pour ceux qui vivent à la campagne, une fois tenu compte des aides de l’Etat. En outre, beaucoup ne voient pas pourquoi ils devraient changer leur véhicule alors que celui-ci roule encore sans problème et obtient le contrôle technique. La mesure passe alors pour un « racket » supplémentaire venant s’ajouter aux prix des péages, aux radars, aux coûts des assurances et aux taxes sur l’essence. 

Les pouvoirs publics s’entêtent

Outre l’aspect financier, les ZFE renforcent un clivage entre les zones urbaines et rurales, déjà visibles dans plusieurs domaines et qui semble peser de plus en plus dans les résultats électoraux. D’abord, pour les habitants des zones périurbaines se rendant en ville, les aides des métropoles ne seront pas forcément disponibles, en fonction de leur lieu exact de résidence. Surtout, les habitants des campagnes propriétaires de vieux véhicules ne pourront, de fait, plus se rendre dans les grandes villes. Or, même quelqu’un vivant la grande majorité de son temps à la campagne est parfois amené à se rendre dans une métropole, pour effectuer des démarches administratives ou des achats, rendre visite à un proche… Cela mérite-il une amende ? Pour le sondeur Jérôme Fourquet, les ZFE envoient un signal politique terrible : il y aurait d’un côté les grandes villes, « oasis écologiques » connectées à la mondialisation, débarrassées des véhicules polluants, et de l’autre les campagnes, « la France de l’arrière-cour » ou du « monde d’avant ». Un cadeau en or pour le Rassemblement National, qui peut se contenter de fustiger les « bobos parisiens » ou les « élites déconnectées » et engranger des voix facilement. Au final, les ZFE rassemblent donc largement contre elles : selon un sondage Opinion Way, 42% des Français envisagent de braver l’interdiction. Signe de la montée en puissance de la colère, les termes de « zone de flicage écolo » ou de « zone à forte exclusion » se répandent dans le débat public.

Selon un sondage, 42% des Français envisagent de braver l’interdiction.

Pour tenter de désamorcer la contestation naissante, les métropoles multiplient depuis quelques mois les « concertations ». Objectif : trouver des petites adaptations pour rendre la ZFE plus acceptable. Le 24 décembre, la Première Ministre a par exemple pris un arrêté pour exempter les métropoles en dessous d’un certain seuil de dioxyde d’azote de la mise en place de ZFE, ce qui devrait surtout concerner l’Ouest et le Centre de la France (Angers, Poitiers, Tours, Brest, Pau…). Certains axes majeurs, notamment les autoroutes urbaines, peuvent par ailleurs être exclus du périmètre de la ZFE. Les véhicules de collection ou de secours, ou encore ceux des personnes handicapées, font également l’objet de dérogation. Puis chaque ville y va de sa proposition : pas de ZFE après 20 heures à Paris, carnet avec un certain nombre de dérogation à Strasbourg, étude des dossiers au cas par cas, exception pour les petits rouleurs à Montpellier… Si ces aménagements vont dans le bon sens, ils risquent surtout de rendre la mesure totalement incompréhensible. 

Par ailleurs, les métropoles ne cessent de gonfler les aides financières et de demander un soutien plus important de la part de l’Etat. Là encore, si l’intention est plutôt bonne, l’absence d’un dispositif national unique conduit à des inégalités entre territoires, notamment en défaveur de ceux qui ne vivent pas dans ces métropoles mais doivent s’y rendre. Surtout, personne ne semble s’interroger sur les montants dépensés dans ces aides, qui bénéficient bien plus aux constructeurs automobiles qu’aux ménages modestes. L’installation de caméras connectées et de leurs systèmes de vidéo-verbalisation, qui devrait être confié à un gestionnaire privé, risque d’être elle aussi très coûteuse.

Une mesure pas vraiment écologique

Si les critiques portent principalement, et pour des raisons évidentes, sur les enjeux financiers et le sentiment des ruraux et périurbains d’être méprisés, la promesse originelle des ZFE est elle moins contestée. Pourtant, l’argument environnemental des promoteurs de la mesure paraît bien fragile. Certes, les émissions de CO2 devraient baisser grâce aux moteurs plus performants des Crit’Air 1 et 2 et à la croissance du parc électrique. Mais cette pollution est seulement déplacée, puisque la voiture électrique dépend de métaux rares dont l’extraction ravage l’environnement et d’électricité, dont la production peut être plus ou moins polluante. En revanche, concernant les particules fines, les effets des ZFE risquent d’être faibles. Selon l’ADEME, les voitures électriques émettent en effet autant de particules fines que les modèles thermiques les plus récents. La raison est assez simple : les pots catalytiques étant devenus très perfectionnés, ces émissions ne proviennent que minoritairement du moteur à combustion. L’usure des freins et des pneus est désormais la première source de particules fines, d’où des niveaux comparables de pollution peu importe l’énergie utilisée par le véhicule.

Par ailleurs, l’usure des freins et des pneus est corrélée certes au style de conduite, mais surtout au poids des véhicules, qui a tendance à augmenter. En cause ? La mode désastreuse du SUV, qui représentait plus de 40% des ventes l’an dernier, qui a fait passer le poids moyen à vide d’une voiture à près d’une tonne et demie ! Pour un même modèle, les véhicules électriques sont par ailleurs encore plus lourds, en raison du poids des batteries. Même en dehors des SUV, la tendance à des voitures plus confortables et apparaissant comme plus sécurisantes pousse leur poids à la hausse. Dès lors, le renouvellement forcé de millions de véhicules Crit’Air 5 à 3 risque de conduire ces ménages vers des véhicules plus lourds, pour, au mieux, une baisse de pollution pratiquement nulle, au pire une hausse de cette dernière.

Un Porsche Cayenne à 70.000 euros (2,3 tonnes, 20 litres au cent) est autorisé à circuler, tandis qu’une Clio d’ancienne génération (1 tonne, 6 litres au cent) ne l’est pas…

Par ailleurs, le fait de voir d’énormes SUV être autorisés à rouler en ville alors que des petites voitures économes ne le seront plus, risque de vite conduire à l’exaspération. A Montpellier, la conseillère municipale d’opposition Alenka Doulain (France Insoumise) a utilisé un exemple marquant : une Porsche Cayenne à 70.000 euros (2,3 tonnes, 20 litres au cent) est autorisé à circuler, tandis qu’une Clio d’ancienne génération (1 tonne, 6 litres au cent) ne l’est pas… Un deux poids, deux mesures totalement incohérent et injuste. Pour lutter contre la mode du SUV et encourager les constructeurs à proposer de nouveaux modèles moins lourds et plus petits, la Convention Citoyenne pour le Climat avait ainsi proposé une taxe sur les véhicules de plus de 1400 kilos. Le gouvernement  a finalement retenu le seuil de 1800 kilos, qui ne concerne que moins de 2% des véhicules… Dès lors, étant donné le peu d’effet des ZFE sur la pollution atmosphérique et leurs effets nuisibles sur les propriétaires de vieux véhicules, ne serait-il pas plus intelligent d’obliger les constructeurs à proposer des modèles plus légers et plus efficaces ?

Proposer des alternatives à la voiture individuelle

Si cette éventualité n’a visiblement pas été étudiée, il faut sans doute y voir l’influence du lobby automobile. Les constructeurs automobiles sont en effet les seuls grands gagnants de la création des ZFE. En obligeant des millions de personnes à changer leur véhicule encore fonctionnel, ils peuvent espérer une jolie hausse de leurs ventes, soutenues à grand renfort d’argent public via les multiples aides. Par ailleurs, les prix d’achat prohibitifs renforcent la tendance à la location de son véhicule, via un crédit de longue durée généralement contracté auprès de la banque du fabricant du véhicule. Une nouvelle activité des constructeurs qui leur permet de réaliser de très jolis profits. Enfin, la quantité croissante de capteurs et d’électronique embarquée dans les voitures récentes rendent leur réparation par des garages indépendants de plus en plus difficile. En dehors de tâches assez simples (vidange, changement de pneus et de plaquettes de frein…), les automobilistes seront bientôt totalement captifs des constructeurs pour les réparations les plus importantes, souvent facturées extrêmement cher.

Mise à la casse de véhicules en état de circuler, remplacement par des voitures lourdes et hors de prix, installation de caméras et d’algorithmes de verbalisation, impossibilité croissante de réparer soi-même son véhicule… Les ZFE sont un parfait exemple de l’écologie punitive et anti-sociale qui suscite de plus en plus de rejet et renforce les discours anti-écolo de l’extrême-droite. Ce dispositif illustre également l’impasse du techno-solutionnisme, cette tendance à voir dans l’innovation la solution à tous nos problèmes. Or, plutôt que de nouvelles voitures électriques, la véritable solution à la pollution de l’air et aux défis écologiques est bien connue : sortir du tout-voiture. 

Les ZFE sont un parfait exemple de l’écologie punitive et anti-sociale qui suscite de plus en plus de rejet et renforce les discours anti-écolo de l’extrême-droite.

Bien sûr, on ne peut pas dire que les villes n’aient pas mis en place des politiques importantes pour réduire la place de la voiture dans le cœur des agglomérations depuis au moins une vingtaine d’années. Zones piétonnes, réduction du nombre de parkings, développement des réseaux de transports en commun, pistes cyclables, hausse des tarifs de stationnement… Tout un panel de solutions a été déployé. Le problème est que la fracture entre les grandes villes et le reste du pays n’en est que plus grande : pendant que les métropoles mettaient peu à peu à l’écart les voitures, les campagnes et le péri-urbain voyaient les services publics et les commerces fermer, obligeant à prendre de plus en plus la voiture. En parallèle, la fermeture de petites lignes de train et le culte de la maison individuelle ont encore renforcé cette dépendance à l’automobile. Enfin, notons aussi que nombre de personnes travaillant en ville sont obligées de vivre de plus en plus loin en raison de la spéculation immobilière.

Dès lors, si la suppression des ZFE est souhaitable afin d’éviter un gaspillage d’argent public et une nouvelle mise à l’écart des plus pauvres pour le seul profit de l’industrie automobile, on ne saurait se contenter du statu quo. La politique de développement du vélo et des transports en commun doit être poursuivie, mais pas seulement dans une poignée de métropoles. Les RER métropolitains – récemment vantés par le chef de l’Etat, mais sans aucune annonce concrète alors que plusieurs projets n’attendent plus que les financements pour débuter – sont aussi une solution pour le péri-urbain : en rouvrant des haltes ferroviaires et en augmentant la fréquence des trains en banlieue des grandes villes, on peut espérer une forte hausse de leur fréquentation. Par ailleurs, la gratuité des transports, au moins ciblée sur certains types de passagers (les jeunes, les plus pauvres, les retraités…) est un très bon outil pour encourager à prendre les transports publics, si tant est que les montants nécessaires n’empêchent pas le développement de nouvelles lignes. Enfin, une autre politique d’urbanisme et d’habitat doit être adoptée, contre l’étalement urbain, pour la mixité des activités et avec plus de logements sociaux abordables. Le contrôle des loyers, théoriquement mis en place dans quelques grandes villes françaises, doit lui être sérieusement renforcé pour être respecté. Bien sûr, toutes ces politiques auront un coût important et prendront des années avant de donner des résultats. Mais le rôle de l’Etat est-il de faire vendre des voitures ou de réfléchir à l’intérêt général sur le long-terme ?

publié le 3 janvier 2023

Les ONG de « l’Affaire du siècle » vont à nouveau saisir la justice contre l’inaction climatique de l’État

par Justine Prados sur https://vert.eco/

Ni fait ni affaire. Le gouvernement avait jusqu’au 31 décembre pour compenser son inaction climatique entre 2015 et 2018 après avoir été condamné dans le cadre du procès de l’Affaire du siècle en octobre 2021. Les quatre organisations qui l’avaient mené en justice vont réclamer une astreinte financière.

« L’État n’a pas fait le nécessaire » : pour les quatre organisations de l’Affaire du siècle (Greenpeace France, Oxfam, Notre affaire à tous et la Fondation pour la nature et l’homme), l’État a échoué à réparer l’inaction climatique pour laquelle il a été condamné en octobre 2021 (notre article). Dans un jugement historique, le tribunal administratif de Paris avait ordonné à l’État de compenser les excès d’émissions de gaz à effet de serre commis entre 2015 et 2018 par rapport à ses objectifs climatiques. Ce dernier avait jusqu’au 31 décembre 2022 pour prouver qu’il avait pris les mesures nécessaires pour réparer son inaction.

Le 20 décembre, les associations à l’origine de la procédure ont envoyé un courrier au gouvernement lui demandant de détailler les moyens mis en œuvre pour réparer les carences de l’État. Estimant que ces mesures sont insuffisantes sur la base de plusieurs rapports du Haut conseil pour le climat et de l’Observatoire énergie-climat, elles ont annoncé qu’elles saisiraient à nouveau la justice pour réclamer des astreintes financières. « A priori, la France n’est déjà pas dans les clous de sa trajectoire, et encore moins au niveau des émissions supplémentaires à réduire pour compenser ses excès passés et exécuter sa condamnation », réagit auprès de Vert Guillaume Compain, chargé de campagne climat chez Oxfam.

Sur les neuf premiers mois de l’année 2022, les émissions de gaz à effet de serre ont diminué de 0,3% par rapport à la même période en 2021, selon le baromètre du Citepa, l’organisme chargé du suivi annuel des émissions. Dans son rapport annuel, le Haut conseil pour le climat a estimé qu’il faudrait réduire les émissions de 4,7% chaque année jusqu’en 2030 pour atteindre les objectifs climatiques de la France à cet horizon. « Ce n’est pas vraiment une surprise, puisqu’on avait bien vu que les moyens mis en œuvre par l’État n’étaient pas à la hauteur de l’enjeu, mais on est évidemment déçus, car c’est notre avenir collectif qui est en jeu », abonde Guillaume Compain.

 

En 2021, lors des précédentes audiences au tribunal, les associations avaient suggéré une amende de 78 millions d’euros par semestre de retard. Un montant qui représenterait 10% du préjudice écologique causé par l’inaction étatique. La décision du Conseil d’État pour cette demande d’astreinte ne devrait pas être rendue avant 2024, selon les organisations de l’Affaire du siècle.

En 2021 et 2022, le Conseil d’État a déjà condamné l’État à trois astreintes de dix millions d’euros par semestre de retard pour son non-respect des seuils de pollution de l’air.

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